Capeta: o primeiro carro-conceito brasileiro

Um reluzente e belíssimo cupê metálico de linhas que seguiam praticamente à risca a escola italiana de design era exibido em posição de destaque no estande da Willys durante o IV Salão do Automóvel, em 1964. Sua breve fama foi o suficiente para conquistar a admiração e preencher o imaginário do público, na expectativa de que fosse o próximo carro a ser produzido pela recém-nascida indústria automobilística brasileira. Mesmo tendo sido construído em uma única unidade e desconsiderado para produção em série, o Capeta atestava a plena capacidade do Brasil em conceber seus próprios carros, adquirida em tempo meteórico.

Na época, a Willys, em sua condição de fabricante de grande porte, possuía a maior e mais diversificada linha de veículos do país, no entanto, parecia não se dar por satisfeita com o Interlagos ─ a versão brasileira do Renault Alpine A-106 ─, cuja existência girava muito mais em torno do seu sucesso nas competições do que a espera de algum lucro em sua custosa produção artesanal. Se produzir um esportivo já era uma ousadia, produzir dois seria facilmente considerado uma excentricidade ─ ou a alegria dos entusiastas da época.

O nome Capeta soaria indiscutivelmente polêmico até mesmo para os dias atuais, tempos em que os grandes fabricantes estão ficando cada vez menos transgressores em todos os sentidos. No entanto, cabia perfeitamente à função do modelo: seduzir todos os olhos com a beleza angelical de sua carroceria e revelar suas tendências diabólicas através de seu desempenho. Em outras palavras, uma verdadeira tentação materializada na forma de um automóvel.

Ainda que não tivesse um visual alienígena ou tampouco fosse recheado de recursos tecnológicos inviáveis para a sua época, o Capeta pode certamente ser considerado o primeiro carro-conceito brasileiro, sob a perspectiva de ter se mostrado um exercício de criatividade de um fabricante de grande porte, revelando o que poderia ser incorporado aos modelos de linha em um futuro próximo. Sua curiosa história também é um pouco mais vasta do que se costuma pensar, conforme veremos a seguir.

O cupê Boulevard

Curiosos se aglomerando em torno do então possível próximo lançamento nacional.

Engenheiro espanhol radicado no Brasil com passagem pelo ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) e pela Vemag, Rigoberto Soler (1926-2004) foi admitido pela Willys e convenceu os diretores do fabricante a criar um esportivo refinado melhor do que o Interlagos, mas ao mesmo tempo utilizando a já conhecida mecânica do Aero-Willys 2600, que além de ser confiável e robusta, também era flexível o suficiente para um rendimento mais esportivo. Com a proposta aceita, Soler foi transferido para o Departamento de Carros Esporte, localizado no bairro de Jurubatuba, próximo à Marginal Pinheiros, em São Paulo. Lá ficava a linha de montagem do Interlagos, executada de modo inteiramente artesanal e pioneira no país no uso da fibra-de-vidro em carrocerias de automóveis.

Mesmo trabalhando sob sigilo, eis que a imprensa noticiava o primeiro flagra: a edição de maio de 1963, número 34, da revista Quatro Rodas revelava um cupê vermelho (apesar das fotos monocromáticas) despido de quaisquer disfarces com carroceria fastback e uma certa inspiração em modelos italianos como o Lancia Flaminia Supersport Zagato. As linhas eram um pouco mais retilíneas, a traseira consideravelmente saliente e frente com faróis embutidos nos para-lama, faróis auxiliares e grade dianteira bipartida. O protótipo enfim, por alguma razão desconhecida, ficara conhecido como Boulevard.

Nesta foto, provavelmente feita para circulação interna na fábrica, visualiza-se melhor as linhas do modelo.

A mecânica era idêntica à do Aero-Willys, com motor de 2,6 litros de deslocamento, 6 cilindros em linha e 110 cavalos de potência bruta, acompanhado de um câmbio manual de 3 marchas com alavanca na coluna de direção. Acreditava-se que pelo menos a suspensão havia sido redimensionada. O interior, por sua vez, possuía acabamento em couro na cor preta complementado por bancos individuais e anatômicos na frente e o mesmíssimo painel do Aero-Willys. Apesar de ser completamente diferente do Capeta que viria a ser apresentado oficialmente em público, o Boulevard ao menos representava um estágio inicial de todo o desenvolvimento do projeto.

O chassi, por sua vez, era completamente novo e construído em treliça, uma armação de tubos de aço soldados, projetado pelo próprio Soler ─ solução ideal para um carro de competição e o suficiente para incendiar alguns conflitos internos. Um dos diretores da Willys, ao se deparar com a matéria, foi averiguar o desenvolvimento do projeto e exigiu a Soler a sua interrupção, a começar pelo tipo do chassi utilizado. Na falta de um consenso entre ambas as partes, o projeto foi cancelado, assim como o contrato com a Brasinca, responsável pela montagem da carroceria e na época o principal fornecedor de estamparia de aço da indústria automobilística no Brasil.

O chassi de treliças concebido por Soler.

Soler acabou sendo admitido na Brasinca como chefe do Departamento de Engenharia de Produtos, onde desenvolveria o 4200 GT 'Uirapuru', sua criação mais famosa. Seu enorme potencial criativo e talento também foram materializados em diversos projetos de vanguarda na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), instituição da qual fazia parte como professor.

Segundo os boatos da época, o Boulevard deveria ser apresentado no Salão de Paris daquele mesmo ano, algo que de fato não aconteceu, além disso, logo em junho, a Willys levou ao público sua retratação oficial justificando a renúncia ao projeto: a falta de um motor que atendesse às características esportivas do carro. Talvez uma tentativa de não dar margem para especulações e outros rumores de origem duvidosa, porque a história não havia parado por ali.

O 'Interlagão'

Um Interlagos bizarro e desproporcional, mas com alma de carro de corrida.

Um novo flagra chegara às páginas da edição de outubro de 1963, número 39, da revista Quatro Rodas: uma desproporcional e esquisitíssima adaptação do Interlagos com carroceria hardtop. Mesmo destoando-se completamente da beleza singular do modelo original, o novo protótipo era por outro lado completamente revelador: a configuração mecânica se refletia na enorme frente em relação à traseira, sinal de que algo havia sido aproveitado do Boulevard. Sabia-se do uso de comando de válvulas esportivo e cabeçote rebaixado no motor para se obter alguma elevação no rendimento, e do uso de suspensão independente com molas helicoidais na frente, enquanto os tradicionais feixes de mola permaneciam na traseira.

É muito provável que a carroceria "remendada" tenha sido fruto de um trabalho feito às pressas, pois o objetivo principal era testar aplicações à curto prazo em um modelo esportivo com uma versão modificada do chassi da Rural, ainda que mantivesse diversos componentes mecânicos originais do Aero-Willys. Como o projeto havia recomeçado do zero, o compromisso estético àquela altura ainda era nulo e o protótipo era apenas uma "mula" de testes, ou seja, um "remendo" de um carro já existente para justamente testar novos conjuntos mecânicos e aplicações técnicas.

O capô formava uma peça única com toda a frente do carro.

O visual assustador era caracterizado pela largura excessiva em relação ao Interlagos original, adição de uma grade dianteira em formato oval dividindo o para-choque dianteiro e uma tomada de ar no capô. Um olhar mais clínico perceberá um corte um tanto invasivo das caixas das dianteiras sobre os para-lamas. Uma outra solução bastante interessante era abertura do capô que acompanhava toda a frente do carro, exatamente como nos modelos de competição, sustentando-se perpendicularmente à carroceria como um todo.

O protótipo foi flagrado por Ari Antônio da Rocha, então estudante de desenho industrial e o mesmo que viria a idealizar o Aruanda. Além de ter tirado as fotos, ele também redigiu a matéria e a vendeu para a Quatro Rodas, que por sua vez logo apelidou o protótipo de 'Interlagão', apesar do projeto ter sido batizado de Capeta desde o Boulevard por Soler.

Finalmente, o Capeta

A missão de conceber o projeto da carroceria do Capeta foi entregue à equipe do Departamento do Estilo ─ na época, o único de um fabricante de carros no país ─, então chefiada por Roberto Mauro Araújo, um paulista graduado em arquitetura pela Universidade de Columbia. O primeiro desafio havia sido o projeto 213, que resultou na segunda geração do Aero-Willys, inspirado nas propostas do designer estadunidense Brook Stevens (1911-1995) feitas alguns anos antes. Tornou-se então o primeiro de carro de série com carroceria projetada no Brasil e um grande sucesso comercial.

O prazo era curto até o IV Salão do Automóvel; apenas 11 meses para um trabalho que deveria durar pelo menos dois anos. O Capeta começava finalmente a ganhar formas definitivas e era claramente possível identificar a influência do que havia de melhor no portfólio dos mais renomados estúdios italianos de design da época, como Bertone, Pininfarina, Zagato e Frua. Alguns detalhes característicos que denunciavam essas influências eram os para-lamas avantajados em relação ao capô, o vidro traseiro envolvente (banal até demais nos esportivos da época) e a traseira incrivelmente curta em relação ao tamanho da frente.

Uma ilustração da época mostrando as formas finais.

Um resquício de Brook Stevens era a divisão da grade dianteira na forma de um triângulo de ponta-cabeça, tal como já era aplicado à Rural-Willys e ao Aero-Willys. Provavelmente um plano de identidade visual para identificar futuros modelos da Willys que nunca existiram, mesmo tendo resistido na forma de discretos relevos na grade dianteira do primeiro Ford Corcel ─ originário do 'Projeto E' da própria Willys. Uma solução que talvez mostre a influência de Soler, pelo fato de estar presente no Uirapuru, era a extensão das portas sobre o teto, como um meio facilitar o acesso ao interior do veículo.

Os modeladores trabalhando na maquete em escala real e outra versão (abaixo à direita) em escala reduzida.

A concepção do visual ficou a cargo do designer e ilustrador Ramis Melquizo. Com tudo definido no papel, os modeladores Chester Wong ─ chinês radicado nos Estados Unidos ─ e Luiz Favaretto se encarregaram de preparar os moldes em clay. Ao que se consta, o chassi e a adaptação da mecânica ficaram sob responsabilidade de Wilhelm Brandt, que havia ocupado o posto de diretor de desenvolvimento da Vemag. O chassi, apesar de ser baseado no da Rural, continha uma seção quadrada e centro unido através de quatro canos de aço na forma de um 'X', semelhante ao utilizado pelos modelos da DKW. A suspensão dianteira era formada por feixes de molas e braços triangulares inferiores, enquanto que na traseira havia o mesmo eixo rígido do Aero-Willys, molas helicoidais e barras estabilizadoras longitudinais.

Os freios eram a tambor nas quatro rodas, mas com aletas para melhorar a ventilação e a eficiência, e a direção era por setor e rosca sem fim. A distribuição de peso deveria ser provavelmente próxima do ideal pelo fato do motor ter sido posicionado atrás do eixo dianteiro, garantindo assim uma estabilidade adequada.

A maquete reduzida com quase todos os detalhes da versão final. À direita (de óculos), o designer Ramis Melquizo.

A preparação no motor e a adição de mais uma marcha no câmbio do Aero-Willys foram feitas a pedido de William Max Pearce, o próprio presidente da Willys. Encarregado dessa função, Luiz Antônio Greco, então chefe do Departamento de Carros Esporte, designou Nelson Brizzi, seu mecânico-chefe, para a execução das modificações. O motor teve o diâmetro e o curso aumentados, deslocamento elevado para 3,0 litros com alteações nas câmaras de combustão, cabeçote de alumínio, comando de válvulas esportivo, novos coletores de admissão, novos carburadores duplos Solex 45 posicionados na horizontal e coletor de escapamento de maior vazão para os gazes. A potência bruta era estimada em 160 cavalos e a velocidade final era aproximada em 180 km/h.

O câmbio recebeu a quarta marcha de uma forma tão bem sucedida que logo entrou em produção como novo item da linha 1965. O motor de 3,0 litros somente chegou ao mercado no ano seguinte com o lançamento do Itamaraty, porém em uma versão mais humilde, com coletor de admissão destacável, um único carburador duplo e 132 cavalos de potência bruta.

O Capeta finalizado com rodas raiadas (à esquerda) e com as rodas que serviriam para o Itamaraty.

Por fim, o interior era requintado por um acabamento primoroso com estofamento em couro, bancos individuais, painel revestido em jacarandá-da-bahia e instrumentação completa seguindo a moda dos esportivos britânicos. Luxo e conforto não foram desprezados, apesar das pretensões esportivas.

A breve fama

No IV Salão do Automóvel, a estrela do estande da Willys.

Com todo o projeto desenvolvido dentro do prazo estipulado, agora chegava a hora do Capeta atrair as atenções e penetrar no imaginário do público. Merecidamente colocado em posição de destaque, o modelo foi a vedete do estande da Willys no IV Salão do Automóvel, realizado entre os dias 27 de novembro e 13 de dezembro no Pavilhão de Exposições do Ibirapuera, em São Paulo. Na mesma ocasião, o Brasinca 4200 GT 'Uirapuru' de Soler também era apresentado em público pela primeira vez, bem como o GT-Malzoni, o precursor do Puma GT, de Rino Malzoni.

Pouco tempo depois, já em meados de 1965, o Capeta foi exposto na 1ª Feira da Indústria e Comércio em Brasília, realizado no pavilhão construído para as edições deste evento. A título de curiosidade, enquanto que no Salão o Capeta foi exposto com rodas raiadas, em Brasília ele havia ganhado as mesmas rodas que em breve estariam disponíveis no Itamaraty.

Em destaque no estande (no topo) e fazendo o público suspirar.

Mesmo com todo o sucesso entre o público em geral, o protótipo não chegou a ser avaliado pelas principais revistas especializadas da época, entretanto fica difícil saber se foi por desinteresse em fazer uma avaliação mais profunda ou por alguma burocracia interna da fábrica impediu a liberação do carro para a imprensa.

Sendo produto de uma grande montadora que se tornou bem-sucedida em pouco tempo e com um crescente interesse em associar sua imagem às competições e carros esportivos, tudo poderia ter conspirado a favor para que o Capeta viesse a ser produzido em série. Contudo, naquela época a inflação voltou a galopar e o então recém-instaurado governo militar tentou restringir a circulação da moeda para contê-la. Não deu certo. O poder de compra diminuiu de qualquer forma e a solução para recuperar os números de produção da indústria foi incentivar o lançamento de versões ultra despojadas (que passaram vergonha até mesmo diante dos carros da cortina de ferro) dos veteranos no mercano: Gordini Teimoso, Fusca Pé-de-Boi, Vemaguet Caiçara e Simca Profissional. Todos eles com financiamento pela Caixa Econômica.

O Capeta em Brasília, já em 1965. À direita sendo apresentado ao Marechal Castelo Branco.

Poderia haver vontade de sobra para lançar o Capeta, porém quando o mercado começava a se reerguer, a Willys já estava com o 'Projeto E' em andamento, um carro econômico e acessível para substituir o Gordini, além da absorção pela Ford em 1967. O 'Projeto E' teve continuidade, virou o Ford Corcel no Brasil e teve suas variantes européias na forma do Renault 12 e Dacia 1300. Já o Capeta, virou a lembrança de um futuro que não aconteceu.

O depois

Roberto Lee com o Capeta e um Renault 1906 na fachada do museu, em 1968.

Ter a destruição ou desmanche como sina é comum para muitos protótipos, mas felizmente não foi o caso do único Capeta construído. Em 1968, a Ford ─ já proprietária da Willys ─ cedeu o carro para exposição permanente no Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, localizado em Caçapava, interior de São Paulo, e pertencente ao colecionador Roberto Eduardo Lee. Em meados dos anos 80, após a trágica notícia do assassinato de Lee, todo o acervo do museu passou a ser disputado pelos seus herdeiros, no entanto, após uma decisão jurídica, o museu ficou interditado e assim permaneceu ao relento por quase três décadas, à mercê de qualquer sorte de vandalismo e furtos. A calamidade da situação gerou indignação por parte de antigomobilistas do mundo inteiro.

O Capeta em exposição no museu em 1970. (via)

O pai de Lee ainda fez uma tentativa de reativar o museu, além de ter conseguido o tombamento do acervo pelo governo paulista, através do Secretário de Cultura Cunha Bueno. Apesar disso, nem a coleção e nem o espaço físico do museu foram protegidos pelo Estado. A tutora da única herdeira, na época ainda menor de idade, conseguiu autorização judicial para a remoção de alguns veículos para uma fazenda, sendo que 19 dos mais valorizados acabaram sendo vendidos a colecionadores. A maioria desses carros acabou indo para fora do país. Feito isso, nenhum interesse foi manifestado por parte da herdeira em recuperar o museu, abandonado à própria sorte e à mercê das ações do tempo.

O Capeta em 1982, pouco tempo antes da desativação do museu. (via)

Em 2009, após um processo judicial que durou 12 anos, a Ford recebeu o direito de retirar quatro de seus carros ─ incluindo o próprio Capeta e os restos do Maverick do 1° RAID da Integração Nacional ─ que eram expostos no museu e que haviam sido cedidos em comodato previamente por um período de 30 anos. A Ford então encarregou a José Roberto Nasser, curador do Museu Nacional do Automóvel de Brasília, o resgate e a restauração dos carros. Apesar de ter resistido razoavelmente bem com o tempo, o Capeta teve vários itens e acessórios de seu interior removidos, porém, sua restauração foi inteiramente efetivada e o carro já marcou presença em alguns dos maiores encontros de carros antigos do Brasil, como o de Águas de Lindóia, em São Paulo, e o de Araxá, em Minas Gerais.

Para a infelicidade dos antigomobilistas, mais um novo contratempo apareceu: o Museu Nacional do Automóvel de Brasília encontra-se lacrado por decisão judicial desde 2011 motivada pela União Federal, uma vez que o Ministério dos Transportes quer se utilizar do espaço físico para abrigar o arquivo da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Como bem sabemos a velocidade de certos processos judiciais, ainda não há data definida para a reabertura do museu.

Exposição permanente no Museu Nacional do Automóvel de Brasília, em 2010. (via)

Agora somente o futuro dirá quando nós teremos novamente a chance de desfrutar ao vivo de um dos inúmeros capítulos relativamente obscuros da história da indústria automobilística brasileira. Que seja o quanto antes!

Referências: 1, 2, 3