MB Moldex: o DKW de fibra-de-vidro

O mercado de automóveis no Brasil no início dos anos 60 poderia ser resumido a grosso modo da seguinte maneira: ausência de veículos novos importados e um número de modelos oferecidos pela recém-nascida indústria que poderia ser contado nos dedos. A Vemag, detentora dos direitos de produção da DKW no Brasil, produzia a Vemaguet desde 1956 e o Belcar desde 1959, ambos modelos de vocação familiar (o primeiro era um 'quebra-galho' como utilitário também). Utilizando-se da mesma plataforma mecânica, eis que surge um conversível com um ar mais ou menos esportivo e um charme de fundo de quintal: o MB Moldex.

Fruto de uma iniciativa independente, o então próximo candidato a novo modelo brasileiro de série era praticamente um DKW comum travestido de carro descolado com pretensões extravagantes, de um modo não tão diferente dos vários esportivos foras-de-série com mecânica Volkswagen a ar. Teria sido um belo complemento à linha Vemag ─ pelo menos enquanto seu próprio Departamento de Competições não possuía o GT-Malzoni de Rino Malzoni, este sim verdadeiramente esportivo e acima de tudo, um vencedor nas pistas.

Linhas simples, jeitão de carro de brinquedo e charme de fundo de quintal.

A Vemag jamais produziu ou sequer importou da Alemanha o DKW Junior e o Auto Union 1000 Sp, no entanto, a Moldex parece ter condensado as propostas desses carros em um único modelo e talvez até encheu de esperanças quem sentia falta dos mesmos no mercado brasileiro. Com similaridades estéticas e todos os componentes mecânicos da linha DKW-Vemag, a recém-fundada Moldex apresentara em um pequeno estande no II Salão do Automóvel, em novembro de 1961, o MB (Mecânica Brasileira) Moldex, um pequeno conversível de perfil esportivo para quatro passageiros. Projetado por Roberto Eugênio Stieler e financiado por Rodolfo Rivolta, o protótipo foi aparentemente apreciado tanto por visitantes locais quanto por alguns estrangeiros. Um deles, Jim Whipple, cronista da revista Popular Mechanics, chamou o carro de "Thunderbird brasileiro", em alusão aos modelos produzidos a partir de 1958.

Em seu estande, a Moldex desafiava o público através do slogan "pergunte a quem quer ter um" - inspirado em uma famosa campanha da Packard onde se dizia "pergunte a quem possui um" - e também dispunha de uma pesquisa de opinião para saber melhor qual era a reação diante do modelo e quais sugestões poderiam ser feitas.

O MB Moldex ao lado do estande da Vemag no III Salão do Automóvel, em 1962.

Muito embora tivesse um estilo agradável e até mesmo extravagante em relação aos poucos modelos então produzidos no Brasil, era visível no MB Moldex o amadorismo do projeto. Alguns erros de proporção na carroceria o fazia parecer um pouco um carro de brinquedo. Estando longe de ser inovador, ele lembrava mais uma releitura brasileira de uma tendência européia da época que já havia se firmado no segmento de carros compactos, uma espécie de miniaturização dos carros mais luxuosos, porém descartando grande parte de cromados e outros adornos.

A novidade mesmo era o fato da carroceria ser feita em fibra-de-vidro, material até então inédito na indústria automobilística brasileira e naturalmente de tecnologia ainda pouquíssimo difundida, que era muito mais leve do que as chapas de aço, dispensava soldas e possuía um processo de fabricação mais barato e que exigia menos maquinários. Consequentemente, o modelo conseguia ser cerca de 150 kg mais leve do que um Belcar, totalizando 720 kg, além de que o fabricante afirmava que a carroceria era à prova de incêndios de origem elétrica. Um detalhe interessante era que todos os conduítes de fiação ficavam embutidos na carroceria.

Um dos protótipos com a defeituosa capota rígida removível.

Sendo apresentado como conversível, o MB Moldex contava com uma capota rígida removível, também feita em fibra-de-vidro, que apesar de não se encaixar adequadamente à carroceria, transformava o carro em um cupê hardtop. Sem a capota rígida, estava previsto a utilização de uma capota de lona ─ que nunca equipou nenhum dos carros construídos ─ e que também poderia cobrir os bancos traseiros, transformando o carro em um roadster de dois lugares.

Na mecânica, as alterações se resumiam à adaptação da alavanca do câmbio para o assoalho ─ como há de se convir a qualquer esportivo ─ adição de caixa de direção da Volkswagen e um novo radiador mais largo situado em uma posição mais baixa por conta do formato do cofre do motor, mas nem isso ajudou a solucionar o problema de arrefecimento que havia sido criado.

Foi adicionado também um tanque de gasolina complementar, situado abaixo dos bancos traseiros, com o intuito de compensar o alto consumo da linha DKW e totalizando assim 80 litros de capacidade. Com uma autonomia incomparável à de qualquer outro carro nacional da época, a Moldex dizia que o MB era o único capaz de partir de São Paulo em direção ao Rio de Janeiro ou a Curitiba sem necessidade reabastecimento, pois como postos nas estradas eram escassos, era comum para no meio do trajeto por falta de combustível.

Motor com radiador mais largo (à esquerda) e interior com um exclusivo console central.

O interior era dotado de um certo requinte, a começar pelos bancos dianteiros individuais e pelo console central ─ um item tão banal atualmente, mas visto somente em esportivos de luxo em uma época que bancos inteiriços eram comuns ─ com acabamento em metal, abrigando rádio, um relógio e um curioso interruptor de ignição. O quadro de instrumentos, por sua vez, era o mesmo da linha Vemag, porém disposto em ordem invertida, com velocímetro posicionado à esquerda, enquanto o volante era o mesmo do Fusca. O parabrisa, por sua vez, vinha do FNM 2000 JK, assim como o limpador de duas velocidades, o único disponível no mercado brasileiro na época. Como era literalmente impossível se obter peças feitas exclusivamente para um modelo de pequena escala, a solução era criar uma miscelânea de partes dos modelos dos grandes fabricantes.

Ainda sem previsão de lançamento, o MB Moldex reaparecia no ano seguinte no III Salão do Automóvel apresentando uma série de mudanças e aperfeiçoamentos. O para-brisa agora tinha design próprio, as lanternas foram deslocadas para as arestas da traseira, as portas estavam mais amplas e com sistema de fixação mais resistente, o novo volante era completamente diferente e a nova alavanca de marcha estava mais ergonômico, se encaixando melhor à mão. Na ocasião do salão, o estande da Moldex dispunha de dois carros: um branco com interior preto (provavelmente similar ao único carro exposto no salão anterior) e outro preto com interior vermelho equipado com a capota rígida.

O domínio amador da fibra-de-vidro era aparente através das falhas de acabamento.

Apesar do sucesso entre o público nos salões, o MB Moldex infelizmente não chegou a ser produzido, tendo se resumido a apenas cerca de três protótipos construídos. Limitações financeiras e técnicas se refletiam não só na incapacidade do fabricante em produzir o modelo, mas também em falhas de qualidade e acabamento, como por exemplo, a presença de rugosidades e ondulações na carroceria. Consequentemente isso evidenciava a falta de um domínio adequado da técnica da fibra-de-vidro.

Outro fator negativo era de que um MB Moldex custaria pelo menos o equivalente a dois Belcars, por conta de sua produção artesanal. De qualquer forma, caso tivesse sido produzido, o MB Moldex certamente teria sido um belo complemento à linha Vemag, combinando a tradicional mecânica com motor de três cilindros e dois tempos a uma carroceria agradável e mais descolada. Dois dos protótipos foram felizmente resgatados e efetivamente restaurados.