O mercado dos esportivos fora-de-série era praticamente um terreno virgem em 1970, desbravado apenas com algum sucesso consistente pelo Puma GT ─ para o então desespero da Volkswagen que fracassou ao tentar contra-atacá-lo com o Karmann-Ghia TC ─, mas aos "trancos e barrancos" pelo Lorena GT, por exemplo. Eis que no segundo semestre daquele ano, para a felicidade dos automobilistas em geral, surge repentinamente o que viria a se tornar o próximo modelo esportivo produzido no Brasil. Como segundo alguns, a aparência é o cartão de visita, o Trivellato Shark esbanjava nesse quesito em relação a qualquer outro meio de transporte produzido no país. Cumpria muito bem o pré-requisito mais elementar de um esportivo que é causar impacto e seduzir olhares.
Em relação ao desempenho, este ficava à mercê das limitações da mecânica Volkswagen refrigerada a ar, ainda que houvesse a possibilidade de obter um rendimento maior e mais adequado. Elogios não eram poupados em relação ao acabamento e à qualidade de construção, fatores que simplesmente todos os fabricantes independentes deveriam dedicar uma atenção redobrada, pois o preço final elevado desses carros precisava ser justificado além da baixa escala da produção artesanal. Até então, nenhuma novidade; a fórmula era a mesma.
Plagiado ou licenciado?
Logo de cara, as primeiras impressões renderam uma visibilidade favorável e a possibilidade de um futuro ao menos razoavelmente promissor era existente. E como um detalhe omitido, mal explicado ou mal interpretado pode sepultar irreversivelmente aquela boa reputação? Não que haja confirmação de que tenha sido exatamente o caso, porém o que parece é que não houve uma informação clara a respeito da autoria do projeto do Shark, que nada mais era do que uma versão licenciada do Fiberfab Avenger GT-12, um bem-sucedido kit-car estadunidense. Consequentemente, pouco tempo após seu lançamento, deu-se a entender de que era um "plágio" ou uma "cópia" direta do modelo original. A falta de um esclarecimento da Trivellato também agravou a situação e assim o modelo caiu no completo esquecimento.
Poderia ter sido um forte concorrente do Puma, mas enquanto o Shark não teve chance no Brasil, seu equivalente estadunidense fez a alegria de milhares de entusiastas mesmo tendo sido somente comercializado como um kit-car, deixando os proprietários completamente livres para montá-los à maneira que os satisfizessem ─ o que nem sempre dava certo...
Fiberfab: o maior fabricante de kit-cars de todos os tempos
Avenger: um dos principais modelos da Fiberfab.
A indústria dos kit-cars nunca encontrou um outro mercado tão lucrativo no mundo quanto os Estados Unidos, afinal, além de ter sido por muitas décadas o maior produtor e consumidor automobilístico, o país desenvolveu uma forte cultura de culto ao automóvel que é incomparável em qualquer outra face do planeta sob todos os aspectos ─ e é claro, seria "copiada" por muitos outros países, apesar de jamais ter sido reinterpretada nas mesmas proporções. Consequentemente, seria natural que os kit-cars encontrassem nos Estados Unidos o maior número de adeptos. Como a ideia desses carros era de que o comprador pudesse montá-lo em sua própria casa, o fabricante apenas fornecia os componentes da carroceria e as especificações da parte mecânica ─ a aquisição desta também era de responsabilidade do comprador. O resultado final dependia não só da qualidade do kit, mas também da habilidade e da criatividade de quem montava.
Durante a sua turbulenta existência, a Fiberfab foi o maior fabricante de kit-cars de todos os tempos e um dos difusores mais expressivos desse segmento no mundo inteiro. Foi fundada em 1964 originalmente em Sunnyvale, na Califórnia, por Warren "Bud" Goodwin, que em 1951 começou a atuar no ramo dos acessórios automotivos e kits de personalização feitos em fibra-de-vidro tanto para modelos de série quanto para hot rods. Suas primeiras experiências envolvendo a produção de kit-cars começaram por volta de 1956 na Sports Car Engineering, sua empresa anterior, ao começar a produzir sob licença o esportivo britânico Microplas Mistral, tendo rebatizado-o de Spyder.
Aztec (na foto, um II): bem sucedido a curto prazo.
Projetos originais se tornaram realidade apenas na Fiberfab e um dos primeiros foi o Aztec, lançado no mesmo ano em que a empresa foi fundada e fortemente inspirado no Porsche 904 e Ford GT40, ambos ícones daquela época. Era adaptável à mecânica Volkswagen refrigerada a ar e similares, como as dos Porsches 356 e 911 e do Chevrolet Corvair. Preços acessíveis e montagem relativamente simples garantiram bons números nas vendas, algumas das quais foram efetivadas para compradores de outros países. Em 1965 chegava o Aztec II, trazendo alguns aperfeiçoamentos técnicos e frente mais saliente e um pouco pontiaguda.
Houve também o Ferrer GT, uma outra versão melhorada do Aztec, mas esta foi concebida por livre iniciativa da Ferrer Motors Corporation, a mesma empresa que o produziu e comercializou sob licença da Fiberfab até fechar as portas em um pouco menos de dois anos. O Ferrer GT chegou ao Brasil na forma do Lorena GT com apenas algumas diferenças sutis e conservando ─ diga-se de passagem ─ os mesmos defeitos de construção e encaixes de partes não resolvidos do Aztec. Ambos eram extremamente competentes em atrair olhares, mas nem de longe conseguiram repetir ao menos uma parte do sucesso do Aztec.
Valkyrie e Avenger: os originários
Com o motor 427 V8 do Corvette, um para-quedas para frenagens cabia muito bem ao Valkyrie 500 GT.
No final de 1966, a Fiberfab apresentou o Valkyrie 500 GT, que mesmo não sendo um modelo completamente novo por ter sido projetado com base no Aztec, possuía pretensões extraordinárias. Seu conjunto mecânico megalomaníaco ─ ainda mais para as capacidades de um fabricante de kit-cars ─ incluía o motor mais possante do Corvette: um V8 com 427 pol³ (7,0 litros) de deslocamento e 450 cavalos de potência bruta, porém montado em posição central. O novo modelo também contava com sistema de transmissão da ZF com câmbio manual de cinco marchas, freios a disco Hearst-Amheart e suspensão independente nas quatro rodas, interior com estofamento em couro e um curioso paraquedas para frenagens de emergência recomendável para velocidades acima dos 220 km/h (ninguém melhor do que o próprio fabricante para reconhecer os limites de seus produtos).
Ao contrário do Aztec, o Valkyrie 500 GT já saía de fábrica completamente finalizado, uma vez que por possuir um conjunto mecânico mais complexa, sua montagem exigia uma habilidade técnica especializada. O desempenho anunciado pela Fiberfab era espetacular: aceleração de 0 a 60 mph (96,5 km/h) em 3,9 segundos e velocidade final na casa dos 290 km/h. O sucesso comercial, no entanto, foi frustrante, tudo porque o preço em cerca de 12.500 dólares era salgado demais ─ só para se ter uma ideia, isso era praticamente o dobro dos modelos mais luxuosos oferecidos por marcas como a Cadillac ou Imperial. Além disso, quem iria pagar isso tudo em um carro que era claramente uma cópia do Ford GT40?
A partir do Valkyrie, surgia o "Ford GT40 para as massas".
A Fiberfab por outro lado lançou ao mesmo tempo uma variação muito mais modesta, humilde e realista às condições de seu público-alvo; uma espécie de "Ford GT40 para as massas". Adaptou-se a carroceria para receber a mecânica e chassi de Fusca ou Karmann-Ghia (este necessitava de pequenas modificações), com a possibilidade de adaptação do motor dos Porsches ou do Corvair, e a disponibilizou como kit a um preço inicial de 595 dólares. Assim surgia o Aztec Avenger GT-12, em pouco tempo rebatizado como apenas Avenger GT-12, para substituir o Aztec II e felizmente a repercussão positiva foi muito maior. O investimento total para finalizar um carro dependia bastante das preferências de quem montava, porém havia quem conseguisse gastar menos do que o valor de um Fusca usado.
A satisfação de um proprietário era um dos pilares para a sobrevivência de um fabricante de kit-cars.
Sendo fruto de um projeto mais bem elaborado, o Avenger apresentava uma qualidade de construção excepcional em relação ao Aztec, graças também à evolução das técnicas de manuseio da fibra-de-vidro. O visual, apesar de se destacar em relação a outros kit-cars, não escondia seus traços de amadorismo de uma miniaturização em que proporções ao menos próximas do ideal eram sumariamente sacrificadas. Os para-lamas traseiros, por exemplo, por pouco não eram mais altos do que o teto do carro, além de que a curvatura um tanto grosseira causava a impressão de que suas rodas haviam sido entortadas, pelo menos a depender de alguns ângulos em que o carro era visto.
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O interior do Avenger.
Duas opções de carroceria ─ ambas fechadas ─ estavam disponíveis: uma com abertura perpendicular de tanto o capô dianteiro quanto o traseiro em relação à carroceria, partindo da metade das caixas de rodas; e a outra com abertura completa da traseira, ainda que sem incluir qualquer abertura na frente.
Uma foto publicitária explorando a simplicidade da montagem do Avenger em um chassi de Fusca.
De qualquer forma, o Avenger rendeu uma boa visibilidade à Fiberfab através não só de suas qualidades, mas também de uma maciça campanha publicitária que foi veiculada regularmente entre 1967 e 1969 nas principais revistas especializadas dos Estados Unidos, como a Motor Trend, Car And Driver e Road & Track. Fora o baixo preço, muito se dizia através dela a facilidade de se montar as carrocerias em casa; falava-se em apenas "acoplá-la" ao chassi do Fusca. Independente do nível de dificuldade, montar um carro jamais esteve perto de se tornar algo parte do senso comum, até porque além do tempo e o dinheiro que precisam ser investidos, vez ou outra era possível encontrar falhas em alguns kits que precisavam ser sanadas pelos próprios proprietários. Em consequência desses fatores, não é tão difícil encontrar em lugares como o eBay, por exemplo, carrocerias que esperam até hoje para receber uma mecânica.
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Os Avengers GT-12X (nas fotos) e GT-15X vinham com acabamento um pouco melhor.
Com o passar do tempo, novas versões foram surgindo; primeiro veio o Avenger GT-15 que incluía um chassi exclusivo separado da carroceria e era projetado para receber todos os componentes mecânicos do Corvair. As versões GT-12X e GT-15X possuíam apenas detalhes de acabamento um pouco melhores, embora mantivessem as mesmas especificações básicas. O nome Valkyrie também foi ressuscitado, estando disponível somente na versão GT-X, e incluía chassi de treliças e transeixo para o posicionamento central do motor e câmbio, além de ser projetado para receber diversos componentes do Corvair (suspensão, freios e caixa de direção) e os motores V8 da General Motors de 283 e 327 pol³ de deslocamento. Uma solução econômica e bastante eficaz para um alto desempenho.
Além do Avenger e do Valkyrie, a Fiberfab oferecia também em paralelo o Jamaican, um belíssimo cupê de estilo original fortemente influenciado pela escola italiana de design, e os buggies Vagabond e Chodlopper. Houve também o Caribee, inspirado no Jaguar E-Type e Ferrari 250 GTO, porém descontinuado após apenas uma dúzia de unidades produzidas.
Valkyrie GT-X: uma solução econômica, prática e eficaz de alto desempenho.
Tudo corria bem até que a morte repentina de Warren Goodwin, em setembro de 1969, deu início a uma sucessão de períodos conturbados para a Fiberfab. A empresa ficou então lacrada por decisão judicial até 1971, quando o antigo gerente das linhas de montagem e o distribuidor da marca na costa leste dos Estados Unidos uniram forças para resgatá-la e trazê-la de volta ao mercado. Em novembro de 1974, a A.T.R., Inc., uma empresa da Pensilvânia, adquiriu a Fiberfab e introduziu novos modelos, incluindo réplicas ─ estas passaram a representar a maior parte da receita do fabricante. Mais um outro período de desestabilidade veio à tona com o falecimento do subsequente dono da empresa, seguido por práticas comerciais duvidosas. O fim veio em 1983, quando a Fiberfab foi adquirida pela Classic Motor Carriages ─ fundada em 1978 e sediada em Miami ─ apenas por eliminação de concorrência, sendo assim, como ambas produziam as mesmas réplicas, somente os emblemas Fiberfab sobreviveram nestes modelos, enquanto que todos os outros foram tirados de linha.
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Avenger da linha 1976 com alguns retoques estéticos.
Depois de anos de uma ganância desenfreada e atitudes inescrupulosas perante seus próprios clientes, a Classic Motor Carriages foi forçada a fechar as portas em 1994 pelo Escritório de Advogacia-Geral da Flórida e a pagar 2,5 milhões de dólares em idenizações. Isso inevitavelmente feriu fortemente a reputação de todo o segmento dos kit-cars, tudo porque se tratava do maior fabricante e este parecia ser gerido por pessoas interessadas em lucrar a qualquer custo ao invés de verdadeiros entusiastas de automóveis. George Levin, o dono da Classic Motor Carriages, retomou às atividades da empresa sob o nome Street Beasts e se manteve na ativa até 2010, quando leiloou todas as instalações, incluindo ferramental, maquinário e até mesmo os moldes.
O nome Fiberfab foi ressuscitado em 2004 por iniciativa de D.L. Richer (sem nenhum parentesco com Warren Goodwin) que voltou a produzir kits do Valkyrie a partir de um dos moldes originais, devido ao interesse iminente no Ford GT40 por conta do lançamento do Ford GT. A nova Fiberfab ainda permanece em atividade e é um dos pouquíssimos representantes ─ ou senão um dos "últimos dos moicanos" ─ da indústria dos kit-cars nos dias de hoje.
Shark: o "clone" brasileiro
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No final de 1970, através de matérias generosamente favoráveis das revistas Quatro Rodas e Auto Esporte, o público brasileiro pôde conhecer o próximo carro esportivo a ser produzido no país: um equivalente local do Avenger GT-12. Rebatizado de Shark, o modelo foi licenciado diretamente pela Fiberfab para ser produzido pela Trivellato S/A, um fabricante de caminhões-tanque e reboques sediado na Rua Rudge Ramos, próxima à Ponte da Casa Verde, na Barra Funda, zona oeste de São Paulo ─ com fábricas também no Rio de Janeiro (Av. Brasil), Belo Horizonte e Curitiba. A ideia de produzir o Shark partiu do engenheiro Walter Ristori, então chefe da divisão de tanques de fibra-de-vidro da empresa, que convenceu Ernesto Trivellato, seu sogro e o proprietário, a colocá-la em prática.
Ristori então ficou responsável pelo contato inicial e pelo acordo com a Fiberfab, consequentemente um Avenger foi importado para servir de molde para seu equivalente brasileiro. O molde, por sua vez, foi gerado na Heva, situada no Rio de Janeiro, cujo proprietário entre 1967 e 1968 havia sido Carlos Renha, criador do triciclo Renha. Diversas modificações precisaram ser realizadas para adaptar o carro à legislação local e a componentes disponíveis no Brasil, como a mecânica (o Fusca alemão vendido nos Estados Unidos já havia passado por algumas atualizações), sistema elétrico, para-brisa (que era do Maverick e somente foi lançado no Brasil em 1973), conjunto óptico, painel, estofamento, maçanetas e o que mais fosse possível. Outras partes como os vidros laterais, dobradiças das portas e reforços de chassis tiveram que ser produzidos ou encomendados pela própria Trivellato.
Excelente acabamento e qualidade de fabricação eram algumas das grandes virtudes do Shark.
Assim como o Avenger GT-12, o Shark possuía uma excelente qualidade de fabricação e de acabamento em níveis dificilmente vistos em outros esportivos brasileiros. Muito embora as técnicas de confecção em fibra-de-vidro dos Estados Unidos fossem mais avançadas, o próprio Ristori tomou o cuidado de observar detalhes como a vedação do interior ─ problema recorrente no Puma GT na época. As tomadas de ar laterais possuíam uma pingadeira para o escoamento da água que entrasse, além de que por estar em um nível inferior ao do interior, não havia perigo algum do ar empurrar a água para o contato com os ocupantes.
A abertura dos capôs dianteiro e traseiro tinha projeção perpendicular em relação ao resto da carroceria, sendo que ambos abriam a partir da metade das caixas de rodas de seus respectivos eixos. O capô traseiro era fixado através de presilhas e o dianteiro possuía uma tomada de ar falsa com espaço para um radiador de óleo, caso fosse necessário. A carroceria em si era adaptada tanto para o Fusca quanto para o Karmann-Ghia dispensando a necessidade de quaisquer alterações póstumas.
A abertura dos capôs era digna de alguma apreciação.
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No geral, detalhes muito bem acertados, apesar de alguns equívocos ergonômicos no interior.
A revista Quatro Rodas, em sua edição de setembro de 1970, número 122, publicou suas impressões a respeito do Shark e teceu elogios à facilidade de leitura dos instrumentos, à posição do volante e da alavanca de câmbio e à excelente estabilidade com respostas rápidas, apesar da tendência a sair de traseira ─ comum aos modelos da linha VW ─ que poderia ser corrigida com acertos na suspensão, adoção de novos pneus e um traçado mais adequado da direção. Críticas foram feitas à visibilidade, por conta da inclinação excessiva dos vidros e da posição quase deitada de dirigir, e à localização inusitada e ergonomicamente equivocada dos comandos dos faróis e dos limpadores. O carro em questão estava equipado com o motor Volkswagen refrigerado a ar de 1,3 litro, mas mesmo equipado com carburação dupla, era impossível garantir uma performance condizente com o perfil esportivo do Shark.
Eventualmente, a Trivellato passaria a oferecer opções de preparações para os motores, sendo a mais possante delas com 2,0 litros de deslocamento incluindo lubrificação através de cárter a seco, cabeçote roletado e dois carburadores duplos Weber 40. O modelo básico com mecânica original custaria a partir dos 24.000 cruzeiros (aproximadamente o mesmo que um Dodge Dart), no entanto, o preço poderia cair para os 15.000 cruzeiros caso o comprador fornecesse o chassi com os componentes mecânicos. Além disso, o Shark também passou a ser oferecido em forma de kit, o que de certa forma pode ser considerado como um tiro no pé, uma vez que no Brasil os recursos eram muito mais limitados e exigiam investimentos maiores em relação aos Estados Unidos. Isso desestimulou diversos fabricantes de buggies a oferecer seus modelos nessa modalidade, passando a comercializá-los somente como produtos finalizados.
Ristori até planejava fazer algo parecido com o Valkyrie; adaptar ao Shark o motor de 2,5 litros e quatro cilindros do Opala em posição central, uma solução até então inédita entre os esportivos foras-de-série no Brasil e de certa forma audaciosa considerando a realidade do país. Infelizmente, esse ideia jamais foi posta em prática.
Preparações nos motores VW podiam chegar até os 2,0 litros de deslocamento.
Até então a empresa havia construído cinco carros (e não montado mais kits da Fiberfab) que serviram para testes e exposições, incluindo uma possível aparição no VII Salão do Automóvel. Tudo corria bem até que a verdadeira autoria do projeto do Shark foi "revelada" por um leitor da Quatro Rodas após ver um anúncio da Fiberfab na edição de março de 1969 da revista estadunidense Volkswagen Greats. A "descoberta" foi publicada pela Quatro Rodas em sua edição de novembro de 1970, dois meses após testar o Shark (só para se ter uma ideia de como a informação circulava naqueles tempos). Como Walter Ristori era sempre mencionado como autor do projeto, ficou subentendido que ele havia plagiado o Avenger ou que até mesmo, segundo alguns, vendia kits produzidos nos Estados Unidos.
Como a Trivellato jamais se retratou publicamente, o Shark passou a ser infelizmente lembrado ─ se é que muitos lembraram ─ como uma grande farsa. A omissão desse detalhe custou a reputação de um modelo que possuía grandes chances de ser bem-sucedido no mercado brasileiro e teria sido com facilidade um forte concorrente do Puma GT. O que não se sabe é o porquê em omitir a verdadeira origem do Shark, uma vez que a Trivellato possuía a licença para produzi-lo; somente abriu espaço para aumentar esse mal-entendido e gerar ainda mais especulações negativas. Já era sabido desde o início e sem segredos, por exemplo, que o Lorena GT era licenciado pela Ferrer.
O Shark n° 1 inteiramente restaurado e de volta à sua forma original.
Do Shark foram produzidas apenas cerca de 40 unidades com a as mais variadas opções de acabamentos e preparos mecânicos possíveis. É sabido que apenas cinco ainda sobrevivem; um deles foi o primeiro carro produzido, se encontra inteiramente restaurado em posse de Sérgio Trivellato Ristori (neto de Ernesto Trivellato e Walter Ristori) e possuí motor Porsche de 2,2 litros com carburação dupla Weber 48, radiador de óleo e cabeçote roletado.
No final da década de 70, um segundo molde até chegou a ser gerado a partir de um carroceria pronta na tentativa de retomar a produção, sem qualquer envolvimento da Trivellato, mas isso jamais aconteceu. A história do Shark foi breve, mas ainda abre margem para muitos esclarecimentos em diversos pontos.
Referências: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
O que seria CABEÇOTE ROLETADO ?
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