Normalmente associados a principalmente réplicas e carros esportivos, os kit-cars compõem um "gueto" cada vez mais obscuro da indústria automobilística ─ para não dizer semi-extinto. Em seus anos dourados, representaram uma alternativa de possuir um veículo diferenciado a um custo acessível, além de dar a chance ao proprietário de montá-lo em sua garagem e personalizá-lo de acordo com suas preferências. No entanto, a liberdade que eles antes propunham começou a penar para se encaixar em normas de trânsito cada vez mais rígidas, além de também estarem mais vulneráveis a oscilações econômicas ─ eram, afinal, produtos de fabricantes pequenos. O conceito já existia desde muito cedo, mas foi preciso haver uma mudança de tempo e cenário para que esse ramo florescesse ─ não da forma ideal, mas o bastante, dentro do que se tornou possível.
A ideia do kit-car está intrinsecamente ligada aos primeiros dias do automóvel. Como um produto vendável, no entanto, ela começou ganhar proporções comerciais somente a partir da década de 50, época em que a fibra-de-vidro passou a ser utilizada na indústria automobilística. Esse material se tornou a força motriz de inúmeros fabricantes de produção artesanal e baixa escala por ser muito mais barato e simples de manusear. Além disso, é também um material leve e não oxidava ─ qualidades notáveis especialmente em uma época em que a tecnologia para prevenir a corrosão em chapas de aço ainda era muito primitiva.
Em alguns casos, a oxidação causava danos irreparáveis nas carrocerias de carros mais antigos, sendo assim, viu-se a possibilidade de aproveitar os componentes dos mesmos em carrocerias e até mesmo chassis inteiramente novos e adaptados para recebê-los. Esse processo inteligente de "reciclagem", que também poderia incluir veículos acidentados, deu início a esse novo segmento da indústria automobilística, geralmente formado por modelos esportivos ou réplicas. A depender do fabricante, podia-se adquirir o veículo completo com componentes mecânicos recondicionados (fornecidos pela própria fábrica ou pelo comprador) ou em forma de kit, de modo que o comprador adquiria somente os componentes da carroceria e ficava responsável pela montagem e pela parte mecânica.
Carros batidos ou vitimados de corrosão irreversível se tornavam doadores para os kit-cars. (via)
O público-alvo dos kit-cars era formado justamente por aqueles entusiastas que sempre sonharam em ter um veículo fora do comum no sentido de ser um meio de explorar a criatividade tanto na maneiras de montá-lo quanto de personalizá-lo. Consequentemente, isso acabava proporcionando uma experiência completamente nova no que se refere à relação de afeto e vínculo do proprietário com o veículo em si, talvez comparável à de restaurar um modelo antigo ou até mesmo de modificar um carro de série. Algo de valor imensurável se comparado aos modismos corriqueiros indústria automobilística tradicional.
A liberdade que um kit-car oferecia funcionou muito bem como um poderoso artifício publicitário especialmente nos tempos dos Movimentos de Contracultura, entre o final e o início das décadas de 60 e 70, uma vez que contrariava totalmente e contestava a lógica da indústria tradicional. Tornou-se inconscientemente um meio de autoafirmação e fuga às convenções.
A essência do kit-car era a personalidade do proprietário expressada na forma do automóvel em si.
O resultado final obviamente dependia do empenho, do cuidado e do bom gosto do proprietário, podendo ser desastroso ou excelente. Alguns trabalhos bem feitos acabavam de uma forma ou de outra expressando a personalidade do proprietário na forma de um automóvel. Por outro lado, como montar um carro em casa ainda soa como um trabalho excêntrico até mesmo nos dias atuais ─ por mais que os kits tenham ficado cada vez mais intuitivos com o passar do tempo ─, não era muito difícil ver carros abandonados pela metade. Alguns carros apresentavam falhas de construção cujas correções exigiam um pouco mais de habilidade de quem se empenhava em montá-los; os mais criativos acabavam desenvolvendo suas próprias maneiras de resolvê-las.
Um patinho bonito ou um destaque à parte?
Nome jamaicano em traje italiano.
Não muito raramente, os kit-cars às vezes tendem a ser associados a projetos amadores, ausência de qualidade e senso estético equivocado. De fato, muitas vezes eram carros construídos dentro de orçamentos limitados e sem muitos recursos para um refinamento maior; situações piores eram as de modelos que se tratavam apenas de cópias mal executadas de superesportivos de prestígio. Como a aparência quase sempre vale como cartão de visita, nada melhor do que um traje original que no máximo revela traços de boas influências. A Fiberfab (leia mais aqui), nascida na Califórnia e fadada a se tornar o maior fabricante de kit-cars de todos os tempos, parece ter conseguido o meio termo: cópias sim, mas com um refinamento um pouco maior em relação à concorrência e virtudes como bom acabamento e uma facilidade relativa de montagem. Tudo isso somado a uma boa campanha publicitária foi o suficiente para alavancar as vendas e criar uma boa reputação.
Um dos primeiros Jamaicans construídos em um ensaio à beira da praia no sul da Califórnia.
Os modelos mais famosos da Fiberfab acabaram se tornando o Avenger e o Valkyrie, reproduções miniaturizadas do Ford GT40, que apesar de estarem muito distantes de serem primores do design automotivo, com alguns equívocos nas proporções, possuíam um nível de refinamento suficiente para causar impacto e chamar atenção. Os preços acessíveis dos kits logo os transformaram em boas alternativas de se obter um alto desempenho sem a necessidade de investimentos exorbitantes.
Pouco tempo depois, a Fiberfab decidiu apostar na criatividade de Chris Bebee, um de seus designers, que por sua vez se restringiu a apenas se inspirar nas tendências de mestres como Pininfarina, Zagato, Frua e Bertone. O resultado não poderia ser melhor: batizado de Jamaican e apresentado no final de 1967 como parte da linha do ano seguinte, o novo modelo parecia ter saido esculpido por um estúdio italiano. Semelhanças com o Maserati Ghibli e principalmente com a Ferrari 275 GTB era claramente visíveis, mas de qualquer forma, finalmente os fãs dos kit-cars foram brindados com uma criação dignamente original e acima de tudo bem executada.
Reza a lenda de que o nome Jamaican foi escolhido em homenagem a um dos primeiros amores de Warren "Bud" Goodwin (o fundador da empresa); o nome dela era Jamaica.
Equilíbrios das proporções comparáveis ao de renomados esportivos italianos.
APARÊNCIA ATEMPORAL
Com ausência total de cromados e despojado de muitos vincos, a carroceria do Jamaican era marcada pela sensualidade das curvas da linha de cintura, que de certa forma remetiam às formas da garrafa de Coca-Cola, uma associação bem comum e até mesmo proposital da época. A traseira possuía um recesso contínuo e praticamente retilíneo terminando de uma forma abrupta; em outras palavras, uma interpretação da Kammback ou Kamm tail, proposta pelo alemão Wunibald Kamm (1893-1966), como uma maneira de melhorar a aerodinâmica. Esteticamente parecia uma alternativa aperfeiçoada do que havia, por exemplo, na Ferrari 250 GTO e no Shelby Daytona Cobra, além de lembrar um pouco à do Lamborghini Miura (mais ainda quando se utilizava lanternas do Ford Pinto e Maverick). Em contrapartida, a eficiência aerodinâmica ainda é questionável pelo fato do Jamaican jamais ter sido testado em túnel de vento ─ algo inacessível considerando o porte do fabricante.
A traseira primorosamente bem executada (na foto, com lanternas do Fusca).
Esculpida à forma de uma lança, a frente era demasiadamente longa, seguindo à risca as proporções de suas influências, porém sem perder o equilíbrio do conjunto como um todo. Não havia para-choque, algo um tanto incomum na época até mesmo entre modelos esportivos e que acabava dando um toque de atemporalidade, bem como o formato comprido dos habitáculos dos faróis ─ este último talvez o recurso estético de maior destaque do Jamaican. Na subseção da frente havia uma ampla grade com frisos pintados de preto e dois sinalizadores. O capô e a frente formavam uma peça única, portanto ao abri-lo, ele se projetava na direção oposta do para-brisa e perpendicularmente em relação ao resto do carro ─ como nos carros de competição. Possuía também duas discretas tomadas de ar e um discreto vinco central alinhado com o logotipo da Fiberfab.
Sob um olhar mais cauteloso, percebe-se na lateral provavelmente o único exagero: a altura excessiva das portas em relação às janelas, criando uma falsa impressão de que o carro fosse baixo demais, muito embora o para-brisa, por exemplo, fosse o mesmo do Corvette C2 e tivesse uma inclinação similar (a título de curiosidade, o vidro traseiro vinha do Porsche 911). Atrás de cada janela (estas oriundas do Karmann-Ghia) havia uma tomada de ar que poderia ser funcional ou não, dependendo da mecânica utilizada.
A depender do ângulo, o Jamaican pode ser facilmente confundido com uma criação de Pininfarina, por exemplo.
PLATAFORMAS MECÂNICAS E ALGUMAS DIFICULDADES
Originalmente, o Jamaican havia sido projetado para aproveitar a plataforma e os componentes mecânicos de notáveis esportivos britânicos como os Austin-Healey 100, 100-6 e 3000, os Triumph TR3, TR4 e TR250, e o MGA, todos representantes da tradição daquele país de se produzir bólidos compactos e relativamente acessíveis, além de já existirem em quantidades razoáveis nos Estados Unidos. No entanto, os engenheiros da Fiberfab não puderam ampliar o leque de opções porque como todos esses carros já utilizavam chassi monobloco, a remoção das partes da carroceria original afetaria significativamente a rigidez estrutural. Consequentemente, modelos como o Austin-Healey Sprite e o MGB foram descartados, porém nem por isso a montagem do Jamaican era uma tarefa fácil em relação ao Avenger; a Fiberfab até recomendava que cada um dos futuros compradores especificasse qual desses esportivos britânicos seria utilizado como base para que o kit já viesse com painéis da carrocerias previamente confeccionados sob medida.
Inicialmente, o Jamaican podia herdar componentes de Austin-Healey, Triumph e MG.
Havia outros contratempos, a começar pelas portas que nem sempre se encaixavam exatamente à carroceria do carro por apresentaram curvatura diferente, sendo assim, cabia ao dono procurar soluções para corrigir esse problema e uma delas era inserir calços entre a dobradiça inferior e a soleira ─ outra saída era tentar remodelar as portas. Nos primeiros carros, a curvatura das janelas não era a mesma da moldura das mesmas, criando a necessidade de encomendar vidros novos a terceiros. Também não havia porta-malas; havia o espaço, mas ficava por conta do dono em recortar uma parte da traseira para adaptá-la como uma tampa. O processo de fabricação da carroceria era por pistola de resina, que apesar de mais barato, acaba prejudicando no peso final, além de obter menos resistência mecânico e ser mais suscetível a falhas em relação a outros processos.
Por conta desses e de alguns outros caprichos, a montagem do Jamaican era mais recomendada a pessoas mais experientes e com um conhecimento mais aprofundado de mecânica. Não é à toa que a maioria dos kits do Jamaican jamais foram finalizados, e a partir dos poucos que chegaram às ruas, é difícil imaginar quantos ainda existem.
Dirigir e posar ao lado de um Jamaican finalizado foi um prazer que poucos se esforçaram para desfrutar.
O preço inicial do kit básico era de 795 dólares e incluía as dobradiças do capô, os painéis internos da carroceria, faróis, painel, suporte para a placa de licença, soleiras das portas com suporte para fixação, molduras do para-brisa e do vidro traseiro, reforço metálico interno do para-brisa, tomadas de ar no capô e nas laterais e manual de instruções. O kit Deluxe, que custava 895 dólares, acompanhava todos os itens anteriores com a adição do para-brisa e vidro traseiro respectivamente do Corvette C2 e Porsche 911 ─ não, estes não eram itens de série ─, mecanismo das manivelas dos vidros e três opções de suporte para os bancos. Outros opcionais eram estofamento e acabamento interno (195 dólares) e máscaras dos faróis em acrílico (30 dólares), além de que o para-brisa e o vidro traseiro podiam ser levados individualmente somente com o kit Deluxe.
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As fotos publicitárias serviam apenas para demonstração; por dentro, a maior parte ficava por conta do dono.
Jamaican II: novas soluções com maneiras tradicionais
Jamaican II V8: maior, mais musculoso e ainda mais condizente com sua aparência.
Apesar das plataformas mecânicas dos esportivos britânicos funcionarem eficientemente no Jamaican, aproveitando-se de todas as vantagens e singularidades que quase nenhum carro norte-americano podia oferecer, o público percebeu muito cedo que seria um desperdício limitar o Jamaican a somente essas opções. Alguns até se aventuraram a descobrir que adaptações de motores V8 no modelo não eram improvável e muito menos impossíveis; modificações, é claro, precisavam ser feitas, como o aumento da altura do capô, deslocamento da coluna de direção para trás, a obrigatoriedade de usar rodas maiores e mais largas, entre outras. Apesar disso, os conjuntos de transmissão, suspensão, freios e direção dos britânicos praticamente não necessitavam de modificações (por preferência dos próprios donos, era muito comum utilizar partes do MGB na plataforma do MGA).
De qualquer forma, os amantes do Jamaican questionavam a Fiberfab sobre a possibilidade de uma versão especialmente feita para comportar um motor V8; isto ficou mais evidente quando a revista Road & Track publicou em sua edição de março de 1969 o teste de um Jamaican equipado com um motor Buick V8 e plataforma mecânica do MGA.
Capô com recorte convencional e defletor atrás das rodas dianteiras faziam parte das sutis mudanças estéticas.
Como o modelo original era naturalmente proporcional às dimensões compactas dos esportivos britânicos, os engenheiros da Fiberfab partiram então para o desenvolvimento de uma versão maior em largura, comprimento e distância entre-eixos, incluindo um chassi próprio, algo praticamente inédito em um kit-car. Em apenas seis meses saía o Jamaican II, com um aspecto muito mais agressivo e intimidador, além do fato de este estava pronto para encarnar o espírito de um muscle-car. A recomendação da Fiberfab era de utilizar motores small block da General Motors (se bem que houve aqueles que optaram pelos maiores motores e o fizeram bem-sucedidamente) acoplados a caixas de câmbios tanto manuais quanto automáticas. A suspensão vinha dos Corvairs produzidos a partir de 1966; a direção poderia vir qualquer Corvair e até mesmo do Ford Pinto; o subchassi frontal vinha do Camaro, e o eixo traseiro, do Chevelle. Aliar potência e torque monstruosos a uma carroceria de fibra-de-vidro era uma decisão tão lógica quanto tentadora.
A título de curiosidade: um detalhe que poderia passar despercebido por alguns era o novo capô que se abria de uma forma mais convencional, conforme o recorte em torno da elevação para comportar um motor grande. Dispensava-se a partir dali a necessidade de precisar suspender a frente completa para ter acesso ao motor. Outro adicional era um defletor atrás de cada uma das rodas dianteiras.
O preço inicial ─ conforme um catálogo de 1976 ─ era de 2.700 dólares. A lista de opcionais incluía instrumentos da VDO vendidos separadamente (velocímetro, conta-giros, amperímetro, amperímetro, indicar do nível de combustível e termômetros de água e óleo), estofamento na cor preta e duas opções de forração para os bancos, também somente na cor preta. O kit básico passava a ser oferecido de uma forma pré-fabricada, de modo que facilitasse a montagem, no entanto, por 1.500 dólares, o comprador podia ter seu carro montado diretamente na Fiberfab.
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Jamaican II "VW": mesmas dimensões do V8 e modificações mínimas.
MECÂNICA VOLKSWAGEN REFRIGERADA A AR: POR QUÊ NÃO?
Logo em seguida, a Fiberfab se deparou com outro desafio: acatar pedidos de compradores que gostariam de ter um Jamaican com a mecânica Volkswagen refrigerada a ar, talvez aqueles que se apaixonaram por esse modelo e relutaram ao adquirir um Avenger. Para citar o que eles mesmos assumiram em um catálogo: "Como parece que as pessoas nunca se dão por satisfeitas, então voltamos às pranchetas". Desta vez, o processo foi mais fácil: como a distância entre-eixos do chassi dos carros da Volkswagen era praticamente o mesmo do Jamaican II V8, então o desenvolvimento exigiu o mínimo de esforço e a adaptação podia ser feita com pequenas modificações. Além disso, assim como no Avenger, o Jamaican II "VW" estava perfeitamente apto a receber motores dos Porsches e do Corvair.
O preço inicial ─ novamente tomando como referência o catálogo de 1976 ─ desse kit partia de 1.795 dólares, enquanto que a versão original àquela altura saía por 1.595 dólares. Os opcionais eram os mesmos do Jamaican II V8, com exceção do termômetro de água e do preço do serviço de montagem na Fiberfab, que saía por 300 dólares a menos.
Assim como no Avenger, os motores dos Porsches e do Corvair poderiam substituir o da Volkswagen.
Com essa enorme gama de opções, o Jamaican se tornou o modelo mais flexível da Fiberfab, capaz de teoricamente atender aos mais variados tipos de projetos e orçamentos possíveis. Os únicos limites pareciam ser a imaginação, a disposição e a conta bancária do proprietário. É difícil de se imaginar que este mesmo carro poderia ser visto tanto com o motor de 1,6 litro e quatro cilindros opostos do Fusca, de rendimento tímido, quanto com a usina de 427 pol³ (7,0 litros) e 8 cilindros em V do Corvette, entregando potência e torque praticamente sete ou oito vezes mais poderosos.
SUSPEITA SOBRE O DATSUN 240Z?
A Fiberfab afrimava oficialmente que em 1970, um "certo" carro japonês apareceu no mercado estadunidense de sucesso imediato "lembrava bastante" o Jamaican. Basta observar um pouco, esforçar um pouco a imaginação e perceber que eles se referiam ao Datsun 240Z. A "indireta" justificava a inspiração (ou talvez eles quisessem falar que era uma cópia?) dos japoneses a partir do importador estadunidense da própria marca que havia adquirido um Jamaican V8 cerca de 18 meses antes do lançamento do 240Z. Sim, não é impossível que o Jamaican tenha inspirado o esportivo japonês, tanto quanto diversos outros modelos da época, porém, seja lá qual tenha sido a intenção, é estranho um pronunciamento desse ter saído de um fabricante cuja maior parte de sua linha é composta por cópias de esportivos mais renomados.
Segundo a Fiberfab, as linhas do Jamaican "suspeitosamente" inspiraram às do Datsun 240Z.
O declínio e o fim
Jamaican II da linha 1977.
Em novembro de 1974, a A.T.R., Inc., uma empresa da Pensilvânia, adquiriu a Fiberfab e introduziu novos modelos, incluindo réplicas ─ estas sempre representaram a maior parte da receita do fabricante. Novos modelos de estética duvidosa foram lançados: o Aztec II, uma cópia miniaturizada do carro-conceito Bertone Carabo; e o Scarab STM, um esquisitíssimo mini-carro. Aparentemente, o desenvolvimento de um carro como o Jamaican, com estilo mais bem elaborado e até mesmo opção de chassi próprio, dava a entender de que o antigo dono prospectava rumos diferentes; provavelmente um pouco distante do ramo dos kit-cars e com aspirações de se tornar um fabricante mais independente.
Se o rumo da história tivesse sido outro, o Jamaican talvez fosse o sinal de uma nova direção para a Fiberfab.
Outro período de desestabilidade veio à tona com o falecimento do subsequente dono da empresa, seguido por práticas comerciais duvidosas. O fim chegou quando a Classic Motor Carriages ─ fundada em 1978 e sediada em Miami ─ decidiu absorver a Fiberfab meramente por eliminação de concorrência, em 1983. A CMC se esforçava para reproduzir as réplicas da Fiberfab nos mínimos detalhes, portanto os emblemas da Fiberfab sobreviveram somente nesses modelos, ainda que os moldes e o ferramental fossem completamente diferentes. Em relação aos que não eram réplicas, todos estes saíram de linha. Não se sabe ao certo quantos Jamaicans chegaram às ruas, mas acredita-se que algo entre 250 e 350 kits tenham sido produzidos.
Apesar de ter sido promovido amplamente em seus primeiros dias, os baixos números de produção e o distanciamento do senso comum em relação aos kit-cars fez com que o Jamaican permanecesse limitado ao seu "gueto". Mesmo com todos os seus defeitos, poderíamos dar a este carro o título de um clássico esquecido e subestimado? Sempre haverá tempo para revirar e resgatar sua história; talvez até para colocar-lhe em uma posição mais justa.
Referências: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
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