Uirapuru: meio século depois, a glória do primeiro superesportivo brasileiro ─ Parte 1

Observamos o atual panorama da indústria automobilística brasileira e não é preciso fazer uma análise profunda para perceber a ausência de quaisquer modelos genuinamente esportivos em produção, ou sequer mesmo sinal do surgimento de algum. A notícia do lançamento de um novo modelo dessa categoria certamente viraria o festejo de inúmeros entusiastas, porém mesmo estando entre os 10 mercados automotivos mais lucrativos do mundo, um fato como este está longe de virar realidade no Brasil. Os motivos? Difícil dizer com precisão quais são eles, mas diversas hipóteses levantariam palavras suficientes para um extenso ensaio. O que dizer então do Brasil de 50 anos atrás? Um país com uma indústria automobilística ainda em consolidação que já dispunha de carros esportivos nacionais. O que mudou de lá até cá?

Nos esgotamos de ousadia e criatividade? Não há mais mercado suficiente? Alguém fechou o cerco? Muitos são os questionamentos e conspirações, cujas respostas talvez transcendam toda a literatura existente acerca dessa história. Por sorte, sempre haverá espaço para o desafio de reconstruí-la e preservar um pouco desse saudosismo. Memórias de estrelas que habitaram o imaginário de algumas gerações passadas e que até hoje resistem fortemente à barreira do tempo e — acima de tudo — do esquecimento.

Um verdadeiro marco na história do automóvel brasileiro.

A estrela desta matéria completou meio século do dia em que foi apresentada em público pela primeira vez, em novembro do ano passado, e do dia em que entrou em produção, em março. Tornou-se o primeiro carro brasileiro a atingir os 200 km/h de velocidade e o primeiro modelo esportivo projetado e produzido em série no Brasil. Estamos falando de um mito chamado Uirapuru, ou Brasinca 4200 GT, a obra mais famosa do visionário e talentoso engenheiro Rigoberto Soler (1926-2004), que provou que projetos sofisticadíssimos poderiam ser materializados com os escassos recursos materiais e técnicos existentes no país.

Antes de começarmos diretamente com a história do Uirapuru em si, faremos primeiro um breve resgate à memória de Soler, o principal responsável por desencadear todo esse capítulo da história da indústria automobilística brasileira.

Rigoberto Soler: o pai da criança

Nascido perto de Valência, na Espanha, Rigoberto Soler Gisbert cursou engenharia na Universidade de Madri e após obter seu diploma, em 1950 e aos 24 anos, decidiu fazer uma viagem de turismo ao Brasil, lugar que escolheu para passar o resto de sua vida, tendo constituído família e exercido sua profissão. Pouco tempo após sua chegada, Soler já realizava seu primeiro trabalho no país, no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), na cidade de São José dos Campos, em São Paulo, sendo integrante de um grupo de pesquisa liderado por Henrich Focke, cofundador da Focke-Wulf, fabricante alemão de aviões, e que se tornou mundialmente reconhecido por ter desenvolvido um sistema propulsão por turbina ainda utilizado atualmente na maioria dos helicópteros.

Em 1955, Soler ingressou na área automotiva ao conseguir uma vaga na Vemag, fabricante licenciado da linha DKW no Brasil, tendo participado da concepção de um protótipo de uma perua que nunca chegou às linhas de montagem. Ele também construiu o primeiro Fórmula Júnior nacional utilizando mecânica DKW em um fundo de quintal com o piloto campeão brasileiro de rally José da Silva Bacchi. Logo em seguida, foi convidado pra fazer parte do corpo docente do curso de Mecânica Automobilística da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), localizada em São Bernardo do Campo, na região do ABCD paulista.

Soler trabalhando em sua prancheta. No fundo, vê-se uma ilustração da lateral do Uirapuru em escala real.

Após a Vemag, Soler foi trabalhar na Willys-Overland e se envolveu no desenvolvimento de um carro esportivo maior que o Interlagos e que acabou resultando no Capeta (confira a história completa aqui), um protótipo esportivo com mecânica do Aero-Willys. Seu envolvimento, no entanto, chegou ao fim após um desacordo com um dos diretores da Willys exigiu a interrupção do projeto por conta do uso de um chassi de treliça. A partir daí, Soler se transferiu para a Brasinca — a empresa que seria responsável pela montagem da carroceria do Capeta —, ocupando o posto de chefe do Departamento de Engenharia de Produtos.

Ali estava a chance de tornar realidade o projeto e a produção em série um carro esportivo. A Brasinca era uma empresa pioneira no setor automobilístico do país, tendo começado como um fabricante de carrocerias de ônibus e depois se tornado um dos maiores fornecedores de serviços de estamparia de aço, detendo portanto uma vasta experiência com todos os recursos técnicos, materiais e de maquinário possíveis. Em outras palavras, era uma indústria de ponta e não havia lugar melhor para que um projeto ganhasse vida.

Projeto X-4200 ou, para os mais íntimos, Uirapuru

A ideia de produzir um carro esportivo de grande porte capaz chegar aos 200 km/h de velocidade era certamente uma ousadia em um país cuja indústria automobilística ainda dava seus primeiros passos, porém tudo isso foi possível graças ao empenho e criatividade de uma equipe competente. Inicialmente o projeto foi denominado de X-4200, mas logo foi apelidado de Uirapuru, um pássaro silvestre que pode ser encontrado em quase toda a região da Amazônia. Soler teve sua ideia aprovada e levada adiante pelo suporte dado por: Ângelo Mário Gonçalves, o diretor industrial da empresa; Narciso Vasquez, o chefe de manufatura; e Sady Schueler Moura, o diretor-presidente, que por sua vez sempre sonhou com um produto inteiramente concebido pela própria empresa, afinal este seria o primeiro carro de passeio a sair das linhas de montagem da Brasinca.

Registros dos estágios iniciais do projeto.

À princípio, todas as suas peças deveriam ser produzidas no Brasil, tanto é que inicialmente freios a disco foram descartados por conta desse motivo, com preferência dada a um conjunto de tambores de 11 polegadas da Bendix de adicionamento hidráulico, também usado no Chevrolet Amazona. O motor também era de origem Chevrolet; um seis cilindros em linha com deslocamento aumentado de 3.850 para 4.271 cm³, alimentado por três carburadores SU-H6 (importados da Inglaterra), fornecendo assim 155 cavalos de potência bruta a 4.000 rpm e 32,7 kgfm de torque bruto 3.200 rpm, ainda que a taxa de compressão de 7,3:1 original fosse mantida.

Esta projeção mostra a dificuldade encontrada para encaixar o motor ao cofre do carro.

O motor era sincronizado a um câmbio Clark manual de três marchas com alavanca no assoalho que abusava de sua elasticidade pelo fato de atingir os 100 km/h por hora em primeira marcha, ainda que não comprometesse a durabilidade do motor, e que ao mesmo tempo fornecia engates rápidos e precisos por conta de sua maciez e seu curso reduzido. O sistema de transmissão também possuía uma embreagem Borg & Beck de acionamento hidráulico enquanto que o diferencial vinha dos caminhões da Chevrolet.

Debaixo do capô, o motor Chevrolet de seis cilindros em linha equipado com 3 carburadores SU-H6.

O conjunto mecânico era complementado por uma suspensão dianteira composta por braços desiguais sobrepostos complementada por uma barra estabilizadora, idêntica à do Corvette 1962 — assim como a caixa de direção da Saginaw, que por sua vez estava situada muito próxima ao radiador — enquanto que a traseira possuía molas helicoidais e quatro barras longitudinais compensadoras de torque com uma barra transversal do tipo Panhard, o que garantia uma distribuição de peso excepcional próxima aos 50% por eixo, muito embora a tendência nas curvas fosse de sobresterço, ou seja, saía de traseira. Os pneus eram Pirelli Cinturato de 175x400 mm, medidas que correspondiam a 15,7 polegadas de aro, com 5,5 polegadas de tala, calçando rodas idênticas às utilizadas no FNM 2000 JK.

Os componentes mecânicos montados no chassi próprio de vigas ocas para demonstração em público.

Em relação à parte estrutural, ao invés de aproveitar a plataforma de algum carro já existente, Soler preferiu desenvolver um chassi de vigas ocas do tipo caixa feito em chapas de aço com resistência suficiente para uma versão conversível sem a necessidade de reforço estrutural. A carroceria também era feita em chapas de aço — com um santantônio incorporado à coluna do vidro traseiro — e contrariava uma futura tendência no Brasil de se utilizar plástico reforçado ou fibra-de-vidro em carros esportivos produzidos em uma escala reduzida. A confecção das chapas de aço era inteiramente artesanal, por serem literalmente esculpidas a marteladas sobre um modelo de madeira construído em escala real.

A abertura inusitada do capô, conforme mostra a foto, era exclusividade de um dos dois protótipos.

AS LINHAS

A bela carroceria de perfil baixo, agressiva e ao mesmo simples com o mínimo possível de cromados seguia as tendências estéticas italianas e possuía 4,35 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,27 m de altura e 2,69 m de entre-eixos. O peso do carro completo ficava em torno dos 1.250 kg. Como era se de convir em um esportivo de grande porte com motor dianteiro, a frente era demasiadamente grande — composta por faróis redondos, piscas horizontalizados, grade com discretos frisos cromados e um para-choque sem tantos detalhes — enquanto que a traseira era curtíssima, com um pequeníssimo porta-malas quase que inteiramente ocupado pelo estepe, algo perdoável em um esportivo.

Beleza suprema seguindo as tendências italianas.

O capô possuía uma tomada de ar central, e pelo menos no protótipo, era aberto através de quatro barras que o nivelava nos quatro cantos, enquanto que no modelo de produção ele se abria a partir do lado do para-brisa se sustentando na frente, o comum na época. A lateral era marcada por uma linha de cintura retilínea e protuberante que se prolongava até a frente e a traseira e que parecia ser levemente inclinada pelo fato das caixas das rodas traseiras serem mais baixas. Também havia discretas saídas de ar localizadas atrás das rodas dianteiras incorporadas dentro de um vinco que se estendia até as extremidades da linha de cintura e ao lado inferior das portas, que por sua vez avançava um pouco sobre a lateral.

Vidro traseiro envolvente era praticamente uma obrigação em um esportivo daquela época.

A traseira era simples, com apenas um para-choque plano e lanternas dispostas na horizontal, porém com um vidro traseiro em formato de decaimento que se prolongava sobre a lateral, resultando em uma ampla área envidraçada e consequentemente em uma melhor visibilidade. As portas avançavam expressivamente sobre o teto para evitar dificuldades ao acessar o interior de um carro tão baixo, problema bastante comum em modelos esportivos, no entanto essa ótima solução foi minada pelo fato do vão ser grande o suficiente para que em dias chuvosos a água escorresse para o interior do carro ao abrir a porta.

Painel simples, mas com instrumentação completa e revestimento em jacarandá. 

POR DENTRO

O interior do Uirapuru abrigava confortavelmente duas pessoas com bancos reclináveis separados por um largo console central. O painel era revestido em jacarandá, madeira nobre utilizada em vários carros luxuosos da época, com um quadro de instrumentos digno de pertencer a um carro esportivo, por possuir velocímetro graduado até 230 km/h com odômetro, conta-giros, amperímetro, termômetro, manômetro de óleo e indicador do nível de combustível. Sobre o console havia um relógio, um botão de partida, os comandos dos faróis, piscas (estes dois últimos idênticos aos dos carros da DKW) e limpadores elétricos de duas velocidades, um botão para acionar a bomba de gasolina elétrica auxiliar e um acendedor de cigarros.

Por outro lado, o carro era desprovido de outras comodidades, pois não havia cinzeiro ou sequer qualquer tipo de ventilação interna — talvez a preocupação no projeto fosse muito mais a funcionalidade e o desempenho do que prover itens de luxo. O volante esportivo de três raios era da Walrod que apesar de ser grande, acabava compensando a falta de uma direção hidráulica. Por fim, havia um espaço ínfimo para bagagem atrás dos bancos.

O interior provia conforto com dois bancos individuais reclináveis; o acesso era similar ao de outros esportivos. 

OS TESTES

Foram construídos dois protótipos que seriam submetidos a todos os tipos de testes nas mais variadas condições possíveis, sendo que foram mais de 16.000 quilômetros somente no autódromo de Interlagos a uma velocidade média de 90 km/h, enquanto que nas rodovias atingiu-se aproximadamente 190 km/h de velocidade máxima. O piloto de testes foi o gaúcho Henrique Mutt, uma figura já conhecida entre os policiais rodoviários por conta de seus excessos de velocidade, que sem surpresa acabou tomando duas multas, sendo uma delas na Via Anhangüera a cerca de 145 km/h.

O Uirapuru também foi testado em túnel de vento no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), o que até então nunca havia sido feito em um automóvel no Brasil. O teste, porém, foi feito com um modelo em escala 1:4 e resultou na mudança da altura e disposição dos para-choques, bem como o alongamento em 30 cm do cano de escapamento para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e evitar a entrada de gases no interior do veículo. Após o fim de todos os testes, os dois protótipos foram destruídos, e acima de tudo, a concepção e desenvolvimento do Uirapuru consumiram cerca de 6 mil horas de trabalho da equipe envolvida.

A maquete original em escala 1:4 utilizada nos testes no túnel de vento. (foto: Tiago Songa)

A estréia

O estande da Brasinca no IV Salão do Automóvel, em 1964.

A apresentação em público do Uirapuru, oficialmente chamado apenas de Brasinca 4200 GT, ocorreu durante o IV Salão do Automóvel, no Pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, realizado entre 27 de novembro e 13 de dezembro de 1964. No estande da Brasinca havia dois carros, sendo um para ser apreciado de longe e outro disponível para ser conhecido de perto pelo público em geral. Não é de se surpreender que o 4200 GT foi uma das novidades mais comentadas do salão, disputando as atenções com o Willys Capeta, o protótipo esportivo que teve participação do próprio Soler, e o GT-Malzoni, que mais tarde seria modificado e rebatizado de Puma GT. O Uirapuru ainda não estava pronto para começar a ser produzido, uma vez que ainda faltava-lhe vários detalhes a serem revistos.

Um chassi com somente a mecânica estava à disposição dos mais curiosos.

A produção só começaria de fato em março de 1965 sob um preço inicial de aproximadamente 16 milhões de cruzeiros (praticamente o mesmo valor de um Ford Mustang no Brasil), equivalentes a 253.370 reais em valores atuais, com previsão de produção mensal de 10 carros — uma média que na prática se resultou em um número inferior, apesar disso 20 carros foram encomendados já durante o Salão. O Uirapuru estava disponível em oito cores diferentes e dentre os opcionais havia rádio, rodas cromadas, retrovisor do passageiro e cintos de segurança — além do pacote esportivo GTS, incluindo diferencial autoblocante, pneus de tala mais larga, câmbio manual de quatro marchas do Corvette e comando de válvulas Iskenderian C4, que fazia a potência do motor subir para 166 cavalos brutos.

Após o lançamento, agora chegava a vez da imprensa automotiva fazer seu próprio veredicto a respeito do modelo, tal como foi publicado na edição de novembro de 1965 da revista Quatro Rodas: as impressões ao dirigir um Uirapuru com o pacote GTS — já em produção regular — por ninguém menos que o renomado e habilidoso piloto-repórter Expedito Marazzi. A demora em testar o carro, cerca de um ano após seu lançamento, deve-se provavelmente à dificuldade da fábrica em disponibilizar um carro de produção tão limitada para tal ocasião, uma vez que até então somente um pouco mais de 20 carros haviam sido produzidos.

O mesmo estande visto sob outro ângulo.

Logo de início, Marazzi já apontava um aperfeiçoamento em relação à posição de dirigir em carros mais recentes, mas recorrente no modelo testado e que segundo o próprio “as pernas do motoristas precisavam ficar encurvadas, e se você inclinasse o encosto para trás até conseguir maior conforto para elas, aí então eram os braços que não alcançavam a direção”. A colocação e o acesso aos comandos internos foram elogiados, entretanto Marazzi criticou alguns detalhes “imperdoáveis num carro de tanta categoria” como a ausência de desligamento automático dos picas, ventilação interna, acendedor de cigarros e cinzeiro e o tamanho pequeno das luzes de aviso situadas no velocímetro.

O piloto-repórter Expedito Marazzi testando o Uirapuru para a revista Quatro Rodas.

Quanto à dirigibilidade, Marazzi dizia que o Uirapuru causava a falsa impressão de ser um “imenso FNM”, quando na verdade “comandando seus 1.200 quilos, a sensação é de um pequeno carro, muito maleável”, como o mesmo afirmou. A direção foi considerada firme, porém possuía diâmetro de esterço maior para a direita maior do que para a esquerda porque a barra de direção se esbarrava no radiador — problema corrigido em modelos posteriores. Em relação ao motor, ele o considerou “calmo, potente e elástico”, podendo ser conduzido com o câmbio de três marchas “nas mais diversas condições sem problemas”.

Para Marazzi, a velocidade máxima poderia ir além dos 200 km/h.

Os freios a tambor se mostravam ineficientes acima dos 150 km/h, pois àquela altura, “as rodas é que não aderem bem ao solo quando se breca”, como o próprio Marazzi afirmou. A estabilidade foi tida como “fabulosa”, com a distribuição de peso se aproximando de 50% para cada eixo com tendência sobreesterçante, porém “dosando o acelerador, domina-se bem o veículo [...] dirigindo com raça, ele responde impetuoso, é preciso sensibilidade nas derrapagens”. Em relação ao desempenho, 10,4 segundos foram necessários para atingir os 100 km/h partindo a imobilidade e uma velocidade máxima de 193,7 km/h foi registrada, apesar disso, segundo Marazzi, “em condições melhores, não há dúvida de que o carro superaria os 200 km/h reais”. E ainda acrescentou: “com diferencial mais longo, de 3,26:1, a marca dos 220 também pode ser atingida”. O altíssimo consumo registrado em vias urbanas de 2,5 km/l foi prontamente considerado “anormal”, muito embora o próprio Marazzi tenha registrado uma média geral de 4,6 km/l, somando-se à média na estrada de 5,3 km/l e de 6 km/l “andando como um lorde britânico”.

Por fim, eis uma parte da conclusão: “é um ótimo carro, veloz, surpreendentemente veloz. Não serve para a dona de casa ir buscar as crianças no colégio a 30 por hora. Nem para quem não esteja certo de que não pode dominar a máquina.”

O destino do carro n°1 (não o da foto) foi a pequena cidade de Quaraí, no Rio Grande do Sul.

O CARRO Nº1

O primeiro Uirapuru a ser comercializado saiu das linhas de montagens sob um sigilo tão grande que pouquíssimas pessoas fora da fábrica tinham conhecimento de que a produção do carro havia iniciado de fato. O primeiro comprador era um gaúcho da cidade de Quaraí, separada somente por uma ponte de Artigas, no Uruguai. Conta-se que ele foi diretamente até a fábrica para retirar o carro pessoalmente, falou com os diretores, pagou adiantado e dispensou qualquer tipo de garantia. Quando o carro ficou pronto, ele pediu apenas um para-brisa reserva e simplesmente desapareceu com o carro. Após isso, a única notícia que a fábrica teve desse gaúcho foi a partir de um telegrama que o mesmo enviou contando apenas que havia chegado bem a Quaraí e que o carro era ótimo. A fábrica, no entanto, bastante interessada e curiosa em saber mais detalhes, mandou diversas cartas e jamais obteve qualquer resposta.

No próximo post, veremos a atuação do Uirapuru nas competições, o seu renascimento após ser descontinuado pela Brasinca e algumas outras novidades que surgiram com o tempo. Não percam! Aguardem a continuação!


Referências: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Com correções de Tiago Songa

Leia também Uirapuru: O Primeiro Carro Esportivo de Série Concebido no Brasil / 
Brazil's First Fully Designed Production Sports Car Model aqui ou aqui.