Miura 'Sport' e MTS: os primeiros dias de um fabricante independente de sucesso ─ Parte 2

Passados dois anos de trabalho árduo, mais de dois milhões de cruzeiros investidos e cerca de vinte mil quilômetros percorridos durante os testes, o projeto finalmente atingia um estágio de desenvolvimento cujo aperfeiçoamento a partir dali dependeria também da reação e de experiências dos futuros proprietários. Chegava a hora do mercado conhecer de perto a última novidade no segmento dos esportivos fora-de-série, munida de virtudes que faziam ser algo muito além do que uma mera adaptação da mecânica Volkswagen refrigerada a ar sobre uma carroceria esportiva de fibra-de-vidro. Essa fórmula clássica havia apenas se encaixado a um olhar diferenciado — o embrião de uma notável trajetória.

Acompanhado com grande atenção e entusiasmo da imprensa local, provando ao público a seriedade do projeto, o Miura estava cercado de grandes expectativas, pois, afinal, carregaria o mérito de se tornar o primeiro automóvel produzido no Rio Grande do Sul. Ser fruto de uma iniciativa completamente independente tornava essa situação substancialmente ainda mais inédita, tudo porque indústria automobilística não foi possível em nenhum outro estado brasileiro sem a intervenção de alguma multinacional.

Um carro que decolou em meio a grandes expectativas.

O peso do lançamento de um carro produzido no Brasil era outro fator que ressoava na cabeça dos entusiastas durante meses; se tratava, afinal, de um mercado que além de carente em variedades, se viu condenado a um isolamento pela proibição das importações. Aquele universo passou então a ser dominado apenas por quatro fabricantes grandes, enquanto que os de pequeno porte travaram a dura batalha de buscar nichos alternativos de mercado e o de carros esportivos era um deles — desconsiderando aqui as versões 'esportivadas' de alguns carros de passeio, como Opala SS ou Maverick GT.

Aqui começa a luta do Miura em busca da merecida reputação que conquistou em um tempo relativamente curto, alinhada à estratégia do fabricante em realizar aperfeiçoamentos constantes e introduzir novidades que causassem algum impacto. Mantendo o consumidor seduzido, o efeito dessas ações se materializou nas vendas, que mesmo sendo limitadas a algumas poucas centenas por ano, garantiam ao fabricante um ritmo constante de produção. Assim se desenvolveu a maestria de Besson e Gobbi em permanecer naquele turbulento mercado durante aproximadamente uma década e meia.

Enfim, o tão esperado lançamento

Finalmente saía o primeiro carro produzido no Rio Grande do Sul.

A cerimônia do lançamento oficial do Miura se deu no sábado do dia 14 de maio de 1977, aproveitando a ocasião da segunda etapa do Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford Corcel no Autódromo de Tarumã que ocorreria no dia seguinte, evento que naturalmente reuniria jornalistas especializados de todo o país, esperando-se assim uma ampla cobertura. O lançamento havia sido originalmente planejado para ocorrer em Tarumã, seguido de um coquetel que seria oferecido aos convidados pela noite com os carros sendo expostos em frente à Churrascaria Tala Larga, próxima ao autódromo, no entanto, o evento ocorreu de fato nas instalações da Aldo Auto Capas, na Rua Dona Margarida, às 19 horas. Estavam presentes não só jornalistas, mas também autoridades, celebridades, revendedores e os compradores que já haviam previamente encomendado o carro e que aguardavam ansiosamente o momento de recebê-los.

Durante a cerimônia de abertura, Besson e Gobbi contaram aos convidados em um discurso sobre toda a trajetória do projeto, desde a ideia inicial até a conclusão do mesmo, bem como as dificuldades encontradas. Após isso, ambos retiraram as capas metálicas que cobriam os dois carros presentes, os protótipos amarelo-safári e prateado. Elenita Pavan ficou à disposição dos convidados para esclarecer dúvidas e fornecer todas as informações adicionais.

A festa de lançamento do Miura nas instalações da Aldo Auto Capas.

Até então, a Aldo Auto Capas possuía uma lista de espera com 108 compradores de todas as regiões do Brasil, sendo 33 para o Rio Grande do Sul, 15 para São Paulo e o restante para Rio de Janeiro, Santa Catarina, Paraná, Pernambuco e alguns outros estados. Havia até mesmo consultas de exportação para a Suécia e Bolívia, muito embora a produção inicial estivesse prevista para no máximo 10 unidades por mês. De qualquer forma, com o passar do tempo, os números subiriam para uma média de 12 a 15 carros mensais.

O preço inicial era de 119.600 cruzeiros, tendendo a aumentar absurdamente nos meses seguintes por conta de uma grande procura. Alguns revendedores chegavam a inflacionar o preço do carro para valores superiores a 200 mil cruzeiros. Para efeito de comparação, o carro mais barato produzido no Brasil era o Fusca 1300, enquanto que o mais caro era o Ford Landau, custando respectivamente 43.289 e 175.142 cruzeiros. Vale ressaltar que o primeiro Miura viria a ser conhecido popularmente como Miura ‘Sport’, denominação criada pelos entusiastas para facilitar sua identificação, mas jamais utilizada oficialmente pela fábrica.

Itelmar Gobbi (à esquerda) e Aldo Besson retirando a capa metálica de um dos carros. 

O primeiro carro foi entregue logo na segunda-feira do dia 16 e também já havia mais cinco carros quase prontos. O lançamento do Miura em um momento tão delicado da indústria automobilística brasileira pode ter parecido um tiro no pé, com um enorme declínio nas vendas e demissões em massa das fábricas, fora o preço elevado da gasolina em consequência da crise do petróleo de 1973, porém, como ele se tratava de um carro feito para uma faixa de mercado bastante restrita e para substituir modelos estrangeiros da mesma categoria — que já não estavam mais disponíveis àquela altura  — sua estabilidade estava mais ou menos garantida.

Apesar do consumo de combustível aparentemente não incomodar quem estivesse disposto a desembolsar aquele tanto, o Miura era relativamente econômico, muito por conta de seu motor e de sua carroceria aerodinâmica. Mesmo que a legião de futuros compradores só aumentasse com o passar do tempo, os meios de propaganda do Miura se resumiam ao suporte maciço dado pela imprensa local e nacional, além de que os carros vendidos circulando em diversas partes do país obviamente se destacavam no meio das multidões e acabavam chamando a atenção e atiçando a curiosidade alheia.

O veredicto das revistas especializadas

 Qualidade de construção e do acabamento sempre apontados como as maiores virtudes desde o início. 

Após inúmeras aparições em jornais gaúchos, finalmente chegava a hora do Miura ser avaliado pelas revistas especializadas de circulação nacional e a Auto Esporte foi a primeira delas, tal como foi publicado em sua edição de abril de 1977, ao experimentar o protótipo amarelo-safári. À princípio, a estabilidade, resultante do baixíssimo centro de gravidade, e a aparência diferente de qualquer outro carro nacional foram os pontos mais elogiados, no entanto, a revista já alertava previamente seus leitores de que por se tratar de um protótipo, não era possível fazer uma crítica mais aprofundada e que diversas modificações seriam realizadas conforme prosseguia o desenvolvimento do carro.

Segundo a Quatro Rodas, o tanque de gasolina não deveria ser posicionado entre o motor e o banco traseiro.

Em sua edição de junho do mesmo ano, já com o protótipo prata em mãos, o segundo carro construído — munido de aperfeiçoamentos significativos e com acabamento interno —, a revista Quatro Rodas pôde fazer uma avaliação mais abrangente. Assim como a Auto Esporte, a Quatro Rodas elogiou o estilo e a estabilidade do modelo, porém ressaltando a qualidade de construção e do acabamento, agora mais visíveis. A revista, por outro lado, criticou a posição do tanque de gasolina, entre o motor e o banco traseiro, alegando que além de poder trazer problemas de segurança, contribuía para que o peso se concentrasse bastante naquele ponto. Outro aspecto criticado foi o fato das rodas dianteiras travarem facilmente devido ao baixo peso na frente do carro, o que exigiria um maior espaço para frenagens de emergência. A matéria foi concluída revelando um veredicto favorável, apontando o quanto as qualidades se sobressaíam sobre os defeitos e ainda prevendo um futuro promissor para o Miura.

Surpresas para 1978 após alguns sustos

Linha de montagem transferida para outro prédio e inclusão de teto-solar na lista de opcionais. (via)

No fim de setembro de 1977, um dos anexos da fábrica foi completamente destruído por um incêndio, o que causou um enorme prejuízo e resultou na perda dos acessórios que ali eram expostos e estocados, bem como parte do maquinário e dos materiais para fabricação. Em compensação, a linha de montagem dos carros ficava no outro anexo, permanecendo livre de quaisquer danos. A produção, por sua vez, prosseguiu no mesmo ritmo e 18 unidades foram finalizadas naquele local.

Apesar do desastre, Besson e Gobbi decidiram virar essa página da história mudando de endereço: a Aldo Auto Capas agora passava a ser sediada na Avenida Sertório, n° 113 e 119, no bairro de Navegantes, em um lugar maior com uma área de 4 mil metros quadrados — contra 1.200 do prédio anterior e capaz de atender a futuras ampliações da fábrica —, empregando cerca de 70 pessoas somente para o processo de fabricação.

As mudanças, porém, não se resumiam apenas às de endereço, uma vez que em poucas semanas, o modelo '78 já seria lançado incorporando uma série de aperfeiçoamentos mecânicos e de novos detalhes. No visual, a mais expressiva das mudanças talvez tenha sido o novo recorte da tampa do capô; ao invés contemplar as extremidades do capô e dos faróis, passou a ter largura e comprimentos menores, com um recuo significativo em relação aos para-lamas e para-choque. As portas passaram a vir com molduras para as janelas; os piscas dianteiros passaram a ser exclusivos, e não mais emprestados do Chevrolet Chevette; as tomadas de ar situadas ao lado dos vidros laterais perderam as aletas; os vidros das janelas passaram a conter o logotipo da Miura; e os faróis escamonteáveis ganharam acionamento elétrico. A paleta de cores para a carroceria agora se ampliava para 12 opções.

A mais notável das mudanças estéticas era o novo recorte do capô com área reduzida. (via)

A grande modificação no interior estava no painel, agora praticamente todo reformulado, com uma formato mais comum em relação a outros carros e sem a singularidade da versão de três módulos. Agora os instrumentos eram dispostos transversalmente em um mesmo plano. As teclas de acionamento, ainda vindas do Fiat 147, passaram a se situar no console, logo abaixo do rádio, e na seguinte ordem: faróis, luz interna, pisca-alerta e ventilador. O comando de ajuste elétrico do volante permaneceu na mesma posição, mas agora com um botão novo, e o volante, por sua vez, passou a vir com duas fendas em cada raio, ao invés de apenas uma como no modelo anterior.

No interior, painel de instrumentos mais convencional e opção de estofamento em couro. (via)

O estofamento interno agora poderia ser feito em couro — ao mesmo tempo em que a opção de courvin era mantida —, e da mesma forma, ele contemplava o painel, as portas e as bordas do teto, enquanto que o carpete do assoalho passava a ter bordas em courvin. Os puxadores das portas agora eram oriundos do VW Passat e as novas maçanetas eram embutidas e similares às do Alfa Romeo 2300 B. Havia também um novo item ao pacote de opcionais: o teto-solar Webasto Karmann-Ghia. É importante salientar que algumas das mudanças estéticas não equiparam todos os carros, especialmente as primeiras unidades, situação que ocorreria também em outros modelos. O novo carro poderia ser adquirido por cerca de 162.000 cruzeiros saindo de fábrica e o prazo de entrega era de 8 a 10 meses. A produção saltou para 96 unidades, isto é, compreendendo os modelos '77/78' e '78/78'.

Miura 1978 com teto-solar original e o mesmo recorte do capô do modelo anterior: a prova viva de que nem

todos os carros seguiam à risca todas as modificações previstas para seus respectivos anos de fabricação. (via)

O Miura de novo 'ano-modelo' também foi exposto em público em fevereiro de 1978 durante a Festa da Uva, um evento tradicional que acontece anualmente desde 1913 na cidade de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, e que festeja a cultura italiana no Brasil, por conta da imigração para aquela região, e a produção agroindustrial. Entre outras novidades, a Aldo Auto Capas também acabava de inaugurar sua filial em Florianópolis, em Santa Catarina, localizada na Avenida Fúlvio Aducci, n° 1230. Em Curitiba, a fábrica passava a ser oficialmente representada pela Hobby, também revendedora da Honda, com sua loja na Avenida Vicente Machado.

Novo fôlego com o Miura MTS

Desempenho revigorado e comportamento dinâmico ainda melhor.

Enquanto a produção corria de vento em popa ao atingir uma média mensal de 25 carros, aperfeiçoamentos se mantiveram constantes a praticamente cada unidade produzida. É sabido que o gerenciamento do controle de qualidade é sempre mais fácil em uma linha de montagem de baixa escala que se utiliza também se técnicas artesanais, mesmo que a produção tivesse expandido drasticamente dentro de pouco tempo. Por outro lado, o sucesso um tanto meteórico precisava ser mantido, portanto, em menos de dois anos após o lançamento do Miura, Besson e Gobbi decidiram tentar compensar o fraco desempenho do modelo original oferecendo uma nova opção de motorização e se antecedendo de toda a concorrência.

Reforços no chassi se viram necessários para que o carro recebesse o novo motor.

Essa grande novidade do ano virou realidade na forma do Miura MTS (esta sim uma denominação oficial da fábrica), equipado com o motor de 1,6 litro do VW Passat TS, de concepção muito mais moderna e refrigerado a água, capaz de desenvolver 96 cavalos de potência a 6.100 rpm e 13,2 kgfm de torque a 3.600 rpm (ambos em valores brutos), que naturalmente contribuiu para um melhor desempenho. Contudo, uma série de modificações mecânicas e estruturais foram feitas para acomodar o novo propulsor: o chassi recebeu um reforço na parte traseira para acomodar o novo motor e sua posição em sentido invertido em relação a como era montado no Passat. O motor em si ganhou um novo sistema de flanges e volante, ambos desenvolvido pela própria Aldo Auto Capas.

À bordo, tinha-se a impressão de se tratava de um veículo completamente novo por conta de melhorias consideráveis na estabilidade e no equilíbrio dinâmico. O carro agora respondia com maior neutralidade e conseguir manter uma aderência ao solo ainda maior em situações mais adversas, ainda que o conjunto de suspensão da Brasília tivesse permanecido sem alterações.

O motor do Passat TS de 1,6 litro e 96 cavalos, montado em posição invertida.

Quanto à refrigeração, um radiador projetado pela Zago, de Porto Alegre, similar ao da Ferrari BB 512 por ser bastante largo e com capacidade de 22 litros, foi posicionado na frente, que recebia o ar através de um defletor e acompanhado de dois ventiladores elétricos (no Passat TS só havia um), que ao serem acionados, eram indicados através de uma luz no painel. Apesar da distância entre o radiador e o motor, o sistema de refrigeração era auxiliado por dutos especiais de alta pressão incorporados à carroceria e que na prática demonstrou uma eficiência ainda melhor do que no próprio Passat.

Uma caixa reserva, situada ao lado do motor, mantinha a reposição da água, enquanto um outro ventilador, cujo acionamento era feito pelo alternador, funcionava como exaustor de ar quente. Havia também um radiador de óleo, este desenvolvido pela própria Aldo Auto Capas, capaz de manter a temperatura em torno dos 80°C.

Sistema de arrefecimento com um radiador exclusivo instalado na frente.

O câmbio ainda era o mesmo da Brasília, com as duas primeiras marchas um tanto curtas em relação ao que o novo motor poderia oferecer. O desempenho — a melhor parte — era obviamente superior à versão com motor refrigerado a ar e suficiente para oferecer uma velocidade final acima dos 180 km/h, além de poder atingir os 100 km/h partindo da imobilidade em cerca de 13 segundos. Previa-se também a opção do motor do Passat TS modificado para 1,8 litro de cilindrada, ainda que mantivesse a mesma carburação, preparado por Vinícius Lossaco, que já havia participado de inúmeras competições tanto como piloto quanto como preparador.


ESTREIA NO SALÃO DO AUTOMÓVEL

O Miura MTS foi lançado oficialmente na ocasião da primeira aparição da Aldo Auto Capas em um Salão do Automóvel como fabricante, desta vez durante a 11ª edição, realizada entre os dias 17 e 26 de novembro de 1978 no Pavilhão de Exposições do Anhembi. Em consequência dos efeitos da crise do petróleo de 1973, essa edição ficou conhecida como o ‘Salão da Economia’, pelo fato dos fabricantes buscarem cada vez mais soluções para racionar combustível e investir no lançamento de modelos econômicos.

O estande da Aldo Auto Capas disputava as atenções e a curiosidade com vários outros concorrentes de peso, também expostos ao contato com o público pela primeira vez, como o Corona Dardo, L’Automobile Ventura, Bianco Tarpan e Adamo GTL. Se não fosse por falhas de projeto, o Tarpan teria sido o primeiro esportivo fora-de-série nacional a ser comercializado com o motor do Passat TS; causou a ira de diversos compradores que possuíam pedidos antecipados e que tiveram a opção de se contentarem com o modelo com a mecânica da Brasília.

 Ao contrário do Bianco Tarpan, o Miura MTS já estava pronto para ser produzido.

Ao final do salão, 78 pedidos foram contabilizados no estande da Aldo Auto Capas, sendo 56 com motor “a ar” e os outros 22 com motor TS. A realidade se mostrou muito além das expectativas do próprio fabricante, que acreditava em obter algo entre 30 ou 40 pedidos.

O prazo de entrega havia diminuído um pouco; levava agora cerca de 6 a 8 meses, enquanto que o preço, por outro lado, continuava a inflacionar, chegando a ultrapassar os 280 mil cruzeiros. A realidade comprovava que isso não significava um empecilho, porque a produção mais do que triplicou e totalizou 329 unidades, contabilizando os modelos '78/79' e '79/79'.

Outras mudanças para 1979

 Na traseira, tampa do motor agora com amortecedores a gás e vidro fixado com borrachas de vedação.

O MTS também já trazia consigo as modificações da linha 1979, sujeita a uma série de alterações em relação aos dois anos anteriores, a começar pelo teto, agora 3 centímetros mais alto para melhorar o espaço interno e a acomodação dos ocupantes, conseguidos através da inserção de calços de borracha entre o carroceria e o chassi. Essa alteração, no entanto, apesar de ter resultado em uma maior área frontal do veículo, não prejudicou a aerodinâmica. O reforço estrutural na carroceria enfatizava a inclusão de ferro na parte central, que por um lado aumentava a resistência a colisões, mas que por outro prejudicava o desempenho por resultar em um peso final excessivo.

Só para se ter uma ideia, os primeiros Miuras “a ar” da safra de 1979 chegavam a pesar quase 1.000 kg, contra 730 do modelo 1977. Em compensação, já no segundo semestre de 1979, os carros passaram a sair de fábrica com reforço estrutural revisto e aproximadamente 160 kg a menos no peso total, um resultado atingido também pela utilização de uma nova tecnologia na moldagem das carrocerias, com aplicação de mais fibra e menos resina. Por conta desse novo processo, a resistência mecânica da carroceria também aumentou significativamente.

Espaço interno melhorado pelo ganho de 3 centímetros na altura do teto.

A tampa do motor agora trocava as hastes deslizantes por amortecedores a gás e o vidro traseiro deixava de ser fundido diretamente no molde dessa parte, passando a ser fixado com borrachas de vedação (é provável que a fixação do vidro diretamente na fibra não tenha dado muito certo). As aletas dos vidros laterais passaram a ser feitas em alumínio, mas pintadas de preto fosco.

Dentre as opções de cores externas, havia o grupo das comuns — representado por branco, vermelho e azul — e o das metálicas — por cinza, camurça, sépia e bege  Os pneus passaram a ser 185/70 HR 13, radiais, calçando as mesmas rodas Scorro S-36, porém a partir do segundo semestre daquele ano, as peculiares rodas concêntricas exclusivas (conhecidas como “rodas boa noite”), também fornecidas pela Scorro, passaram a ser oferecidas. Outras modificações do segundo semestre de 1979 incluíam suspensão recalibrada através de um conjunto de molas e amortecedores mais rígidos, e sistemas de fixação melhorados com o uso de novos calços de borracha em todos os seus pontos e nos apoios do câmbio e do motor, o que diminuía consideravelmente a vibração no interior do veículo. Um novo tratamento de isolamento acústico poupava ainda mais os ouvidos dos ocupantes. O preço, como era de se esperar, seria mais uma vez reajustado, sendo assim o Miura 'Sport' e MTS estavam custando respectivamente 299.934 e 359.520 cruzeiros.

Um modelo equipado com as novas e peculiares rodas concêntricas.

No interior houve algumas mudanças significativas, a começar pelos bancos anatômicos que ganharam um encosto mais alto e — caso fosse de couro — as seguintes opções de cores: vinho, marrom e azul. O outro tipo de material disponível agora era courvin liso, e assim como nos modelos anteriores, contemplava não só o banco, como também o painel, as portas e as bordas do teto. O assoalho carpetado incluía bordas de courvin e vinha na mesma cor escolhida para o resto do acabamento. No quadro de instrumentos, havia novos mostradores desenvolvidos pela VDO, com indicador do nível de combustível reposicionado para a esquerda para que um relógio analógico de quartzo também fosse incluído.

UM TESTE MAIS COMPLETO DA QUATRO RODAS

A revista Quatro Rodas fez um teste com o Miura “a ar”, publicado em sua edição de março de 1979, ainda que o carro utilizado em questão estivesse com sobrepeso por conta do reforço estrutural. Em consequência disso, um desempenho fraco acabou sendo registrado, com aceleração de 0 a 100 km/h em 25 segundos, de 0 a 1000 metros em 41,72 segundos e velocidade máxima de 135 km/h. Por outro lado, o consumo era um ponto positivo, com uma média de 12 km/l obtida durante os testes, além dos freios — que mesmo travando conseguiam manter o carro em linha reta — e da excelente estabilidade.

Com motor refrigerado a ar e peso de quase uma tonelada, a velocidade máxima se limitava aos 135 km/h.

Apesar da enorme procura pelo modelo, ao ponto da Aldo Auto Capas já ter conseguido exportar 25 carros para a Itália, ainda que informalmente, a revista declarou que o preço, àquela altura de 238.752 cruzeiros, não justificava o uso de uma mecânica tão ultrapassada e do acabamento com certas imperfeições, como alguns descuidos nas junções de certas partes e parafusos que prendiam a moldura do quadro de instrumentos facilmente visíveis. Outro ponto criticado foi a difícil leitura dos novos instrumentos, tanto pela tipografia utilizada quanto pelas escalas do velocímetro e do conta-giros, respectivamente marcando de 30 em 30 km/h e de 1.000 a 10.000 rpm — este último sem indicações intermediárias.

A revista criticou algumas imperfeições do acabamento e a tipografia e tipo de medição dos instrumentos.

Os bancos foram elogiados pelo conforto, por serem reclináveis e oferecerem uma boa posição de dirigir, porém notou-se que a distância entre o encosto de cabeça e o teto ainda era pequena demais, o que forçaria um ocupante mais alto a reclinar o banco um pouco mais para trás. Como conclusão, a revista alegava que grande parte do sucesso do Miura se dava pela aparência inovadora, que compensava o alto preço e os defeitos, e que o desempenho deveria melhorar com a redução de peso, algo que já estava previsto pela fábrica para o segundo trimestre daquele ano, como já mencionado.

O primeiro ano da década seguinte também prometia ainda mais novidades, mas isso será assunto para a próxima parte. Ainda há muito para ser contado!


Referências: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
Com correções do Miura Clube do Rio de Janeiro