Uirapuru: meio século depois, a glória do primeiro superesportivo brasileiro ─ Parte 2

Dilemas, paradoxos e contrastes sempre estiveram presentes em grandes proporções em um país como o Brasil, mas, em 1965, cerca de um ano após a instauração do regime cívico-militar, havia algo que poderia ser digno de festejo: em menos de 10 anos de atividades da indústria automobilística, produzia-se um carro esportivo de concepção própria e nível internacional capaz de atingir os 200 km/h. Porém, enquanto nem todos os feitos ou acontecimentos positivos se resumem a um mar de rosas, a existência do Uirapuru era provavelmente uma de suas próprias adversidades, levando-se em conta o contexto da época. Seria um modelo natimorto? O carro certo no momento errado?

A depender da interpretação que se faça acerca da história do Uirapuru, uma das hipóteses que se pode levantar é de que o bólido foi lançado ao mercado já com os dias contados pelo seu próprio fabricante. Seu aparato publicitário se resumiu a apenas sua aparição merecidamente majestosa no IV Salão do Automóvel, em 1964, e às matérias de revista que foram publicadas. Como não havia rede de concessionários, os pedidos precisavam ser feitos diretamente na fábrica, bem como experimentar o carro em si. Parecia existir um desinteresse por parte da Brasinca em promover a imagem do Uirapuru, rapidamente engolido pelos apelos do também então recém-lançado Ford Mustang — este custando praticamente a mesma coisa no Brasil e com uma infinidade de opções de motores, acessórios e tipos de acabamento.

Abandonado à própria sorte, o Uirapuru teve sua vida brevemente prolongada através do empenho de admiradores, entusiastas e de seu próprio criador. As poucas aparições e conquistas nas fervilhantes competições da época também se devem a esses esforços heroicos.

O Uirapuru nas competições

O Uirapuru número 88 de Walter Hahn Jr. em um ensaio fotográfico da revista Auto Esporte.

Apesar do Uirapuru ser um veículo ideal para competições, por conter todas as características de um carro esportivo e de ser claramente capaz de vencer campeonatos, a Brasinca nunca expressou interesse em colocar o modelo nas pistas, nem mesmo como instrumento de propaganda. Ainda assim, isso não impossibilitou que o carro acabasse competindo, especialmente em uma época relembrada como o auge das competições no Brasil. Tudo começou quando o piloto Walter Hahn Jr. (neto de imigrantes austríacos e nascido em 21 de janeiro de 1944 na cidade de Piracicaba, em São Paulo), então aos 21 anos, foi apresentado ao carro por Expedito Marazzi, pouco após tê-lo testado para a revista Quatro Rodas, e quem conseguiu um outro carro para que ambos pudessem testá-lo no autódromo de Interlagos.

À esquerda, o Simca Rallye Tufão número 88 de Walter Hahn Jr., na época em que competia pela departamento

de competições da Simca, e à direita recebendo o Prêmio Piloto Revelação de 1964 de Juan Manuel Fangio. (via)

UM PILOTO QUE MUDOU O CURSO DA HISTÓRIA DO UIRAPURU

Apesar de ser jovem, Hahn, após ter competido de maneira completamente independente por dois anos e ter conquistado o Prêmio Piloto Revelação de 1964, entregue por Juan Manuel Fangio, havia sido convidado por Chico Landi, um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro, para fazer parte da equipe do Departamento de Competições da Simca. Infelizmente, isso durou por pouco tempo, uma vez que mediante a aquisição da Simca pela Chrysler, o fabricante foi gradualmente retirado do automobilismo, consequentemente Hahn voltou a competir como piloto independente com o mesmo Simca Rallye Tufão com o qual competia pela marca, obtendo o quarto lugar nas 24 Horas de Interlagos de 1966, perdendo apenas para dois Alfa Romeo Giula da equipe Jolly e um Renault R8 Gordini da equipe Willys. Conquistou também o primeiro lugar tanto como piloto independente quanto entre os carros com motor acima de 1.300 cm³. Nesta e em tantas outras competições, Hahn contou com o apoio de Marazzi, com quem dividia o volante.

Walter Hahn Jr. competindo com o seu bólido.

A bordo do Uirapuru em Interlagos, Hahn conseguiu completar uma volta em 4 minutos e 15 segundos, cerca de 10 segundos a menos do que seu melhor tempo com o Simca. A força do motor era sem dúvida maior vantagem do modelo, porém a ineficiência dos freios para um carro daquele porte ficou clara desde o início. Interessado em adquirir seu próprio Uirapuru, Hahn foi diretamente à fábrica da Brasinca, aonde conheceu Soler pessoalmente, cujo sonho era justamente colocar o modelo nas pistas. Mesmo sem aprovação total da fábrica, Soler fez algumas modificações superficiais no carro de Hahn — pintado em um tom de amarelo similar aos Willys Interlagos e número 88 —, pois o mesmo iria competir independente do apoio da Brasinca. Marazzi e Hahn até fizeram uma proposta à diretoria da fábrica de formar uma equipe com dois carros — incluindo o do próprio Hahn — tomando a responsabilidade de arranjar patrocinadores, tal como já acontecia com o Willys Interlagos e o GT-Malzoni. A Brasinca, por sua vez, não demonstrava qualquer interesse em se envolver com competições e já estava considerando a possibilidade de interromper a produção do modelo.

Hahn lutando para se manter na primeira colocação contra o Alfa Romeo Giulia número 23 de Emílio Zambello.

Hahn e Marazzi dividiram o volante do carro número 88 e estrearam a presença do Uirapuru nas pistas durante os Mil Quilômetros de Brasília e logo de início viram o potencial do carro para competições que infelizmente teve que abandonar a prova por panes no sistema elétrico. Em seguida, a dupla participou II Seis Horas de Curitiba, no fim de 1965, correndo somente durante as primeiras três horas, sendo retirado da competição por defeitos na embreagem hidráulica, muito embora tivesse ficado à frente de toda a equipe da Simca, liderada por Ciro Caires e a mesma que alcançou os quatro primeiros lugares ao fim da corrida. Uma das primeiras corridas da temporada de 1966, realizada no dia 13 de fevereiro em Interlagos, também contou com a presença do Uirapuru de Hahn que manteve uma boa briga com o Alfa Romeo Giulia número 23 de Emílio Zambello.

Hahn com seu Uirapuru e Soler no autódromo de Interlagos.

Após poucas voltas, o Uirapuru começou a apresentar problemas mecânicos e até mesmo pedaços dos pneus começaram a voar no para-brisa, como o próprio Hahn havia afirmado. Zambello venceu a prova com uma grande vantagem, enquanto que Hahn conseguiu pelo menos o segundo lugar, tendo percorrido cerca de quatro quilômetros sem a roda traseira da esquerda até receber a bandeirada, o que não era nada mal. No fim de março, novamente em Interlagos, chegava a hora da vingança: o Uirapuru agora equipado com freios a disco, rodas traseiras de tala mais larga e outros aperfeiçoamentos mecânicos, finalmente conquistava a sua primeira vitória nas pistas.

A primeira vitória do Uirapuru nas pistas veio em março de 1966 no autódromo de Interlagos.

À direita, Soler, que acompanhou toda a corrida, comemorando com os filhos.

Dentre os principais concorrentes estavam o mesmo Giulia número 23, agora pilotado por Piero Gancia, e um Alfa Romeo Zagato sob o comando de Emerson Fittipaldi, entretanto ambos apresentaram problemas e tiveram que abandonar a prova, deixando o segundo lugar para o então novato Helio Mazza com um Willys Interlagos. Hahn conseguiu alcançar uma velocidade média de 112,5 km/h, ainda que se tratasse de um dia chuvoso. Soler, por sua vez, acompanhou a corrida inteira e a vitória resultou em uma festa de comemoração em sua própria casa com todos os envolvidos.

AS ÚLTIMAS PARTICIPAÇÕES NAS PISTAS

No feriado do dia 1° de maio, durante uma outra edição dos Mil Quilômetros de Brasília, houve a presença de um Uirapuru número 4 pilotado pelo veterano e experiente Aylton Varanda — corredor desde o início da década de 50, tendo experimentado modelos da MG, Simca, Ferrari e até mesmo o inusitado 'Espingarda', um protótipo baseado no FNM 2000 JK — com seu primo João Varanda Filho. Infelizmente, o carro dessa dupla teve a caixa de câmbio danificada em questão de poucas voltas, apesar de manter uma boa velocidade, e portanto não conseguiu concluir a prova. Hahn e Marazzi estavam presentes com o Uirapuru número 88, conseguindo se manter em segundo lugar por algum tempo até que o carro apresentou problemas no sistema de alimentação, que por sinal foi resolvido.

O Uirapuru número 4 de João e Aylton Varanda. (via)

Hahn, no entanto, em uma tentativa desesperada de tentar recuperar o tempo perdido, acabou por forçar demais os freios nas curvas, prejudicando a eficiência das pastilhas que eram constantemente trocadas. Todos esses fatores levaram ao Uirapuru número 88 a abandonar a prova, que por sua vez foi vencida pela dupla Piero Gancia e Marivaldo Fernandes no Alfa Romeo Giulia número 23. Hahn teve outro desgosto em uma prova em Interlagos no dia 12 de junho, em comemoração ao 4° aniversário da Associação Paulista de Volantes de Competição, com seu carro falhando logo na primeira volta. Mario César Camargo Filho, mais conhecido como Marinho, venceu a prova a bordo de seu GT-Malzoni número 10 pela equipe do departamento de competições da Vemag.

A última grande conquista do Uirapuru nas pistas — sempre com Hahn a bordo — foi o título do Campeonato Pauslita de 1966 nas categorias Gran Turismo Esporte e Protótipo, mesmo tendo disputado poucas competições e ter superado diversos modelos tecnicamente mais avançados e eficientes já mencionados. O prêmio foi entregue após a vitória dos Mil Quilômetros de Interlagos de 1966, conquistado também com a ajuda de Marazzi.

O renascimento

Uma fileira de Uirapurus em frente à sede da STV (Sociedade Técnica de Veículos). 

Ainda que tivesse produzido 75 carrocerias, a Brasinca montou somente 35 carros — dos quais 23 foram comercializados — e em seguida desistiu do modelo, provavelmente por julgar o tipo de produção inviável. A publicidade em torno do modelo, por outro lado, se resumiu a apenas sua aparição durante o Salão do Automóvel, sendo ofuscado por carros como o recém-lançado Ford Mustang. A própria Brasinca até planejava transferir a produção do carro para um bloco de edifícios que seria construído na cidade de Diadema, algo que nunca se concretizou. Walter Hahn Jr. ficou sabendo através de Soler do interesse da Brasinca em vender os direitos de fabricação, as patentes e o ferramental do Uirapuru, que embora estivessem a preço de custo, naturalmente demandavam um alto investimento.

Após acumular todo o capital que lhe era possível e entusiasmado em levar o projeto adiante, Hahn contou com a ajuda de seu pai, Walter Hahn, também entusiasta de automóveis e que havia sido dono de um revendedor autorizado da Mercedes-Benz por mais de 20 anos em Piracicaba. Apesar disso, Hahn, mesmo com o apoio de Soler, precisava de um sócio e encontrou para essa condição Pedro dos Reis Andrade, tio da sua esposa, que ao ser apresentado ao Uirapuru, ficou interessado em adquirir um. Sendo assim, Hahn decidiu levá-lo até a fábrica, aonde prontamente se dispôs a fechar negócio.

Da esquerda para a direita: Pedro dos Reis Andrade, Rigoberto Soler, Walter Hahn e Walter Hahn Jr.

Todos membros da Sociedade Técnica de Veículos.

Em uma outra ocasião, Hahn e seu pai apresentaram Andrade a Soler e assim estudaram e discutiram a proposta de venda da Brasinca, bem como se uniram para juntar o capital necessário para esse investimento e negociar com a empresa. Após diversas reuniões com a diretoria da Brasinca, o negócio foi fechado e toda a produção do modelo — incluindo moldes e estoque de peças — foi transferida em questão de apenas 30 dias para um prédio na Rua Minas de Prata, 215, no bairro do Itaim Bibi, na zona sul da capital paulista. Assim surgia a STV, ou Sociedade Técnica de Veículos. No entanto, o fornecimento de peças estampadas de reposição ainda ficava sob responsabilidade da Brasinca.

O nome Uirapuru passava a ser uma denominação oficial do modelo, ao invés de somente 4200 GT, e os 3 primeiros carros da nova série ficariam prontos em julho de 1966, com previsão inicial de aumentar a produção mensal para 5 carros em agosto e 8 em setembro. As encomendas poderiam ser feitas diretamente ao Departamento de Projetos da empresa, mesmo que houvesse planos para abrir uma revendedora autorizada no centro de São Paulo para atender aos pedidos. Vale ressaltar que os primeiros carros montados pela STV mantiveram as mesmíssimas características daqueles que saíram da Brasinca, incluindo os emblemas.

Entre algumas metas, planejava-se obter homologação internacional, dado o volume de produção e outras características que se enquadravam no regulamento da FIA, e com a ajuda do Governo Federal, exportar alguns carros para os Estados Unidos. Os carros a serem exportados receberiam a mecânica do Corvette Sting Ray a troco de equipamentos e produtos acabados oriundos daquele país. Infelizmente nenhum desses planos chegou à realidade. De qualquer forma, a STV disponibilizava além da versão básica, o Uirapuru 4200 GT S e o 4200 GT SS, versões mais voltadas para competição. O 4200 GT S possuía câmbio manual de quatro marchas do Corvette e motor com taxa de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas Iskenderian E2 e três carburadores Weber SJOE, resultando em 171 cavalos de potência bruta a 4.800 rpm. Já o 4200 GT SS possuía 180 cavalos brutos e era capaz de atingir os 230 km/h de velocidade máxima, além de incluir diferencial mais longo, freios a disco nas quatro rodas, rodas com tala de 7 polegadas e pneus com 210 mm de seção.

 O estande da STV no V Salão do Automóvel recheado de novidades.

MAIS NOVIDADES

As novidades não pararam por aí: durante o V Salão do Automóvel, realizado entre 25 de novembro e 11 de dezembro de 1966, também no Pavilhão do Ibirapuera, a STV apresentava em seu estande modificações no Uirapuru como faróis retangulares e assimétricos — com o propósito de obter um facho mais longo à direita para evitar ofuscamento — embutidos à frente, nova grade dianteira com uma discreta divisória, painel — agora com um frigobar — e maçanetas internas reestilizados e rádio como equipamento de série. O emblema com o logotipo da Brasinca na frente dava lugar ao da STV e o emblema ‘Brasinca’ logo atrás dos para-lamas dianteiros dava lugar a outro com a inscrição ‘Uirapuru’. Debaixo do capô, a potência da versão básica teve um acréscimo de 7 cavalos, totalizando em 162 brutos a 4.500 rpm. O escapamento ganhou uma saída dupla em um único lado e havia sido aperfeiçoado para reduzir do nível de ruído e os equipamentos opcionais continuavam os mesmos. De qualquer forma, o que roubou a cena foi a elegante versão conversível com capota de lona, que mesmo tendo sido produzida em somente 3 unidades, foi certamente desejada por muitos.

A beleza esplêndida do Uirapuru conversível.

A originalidade dos faróis retangulares, no entanto, só se restringe ao único cupê azul e aos conversíveis expostos no Salão, pois os modelos de produção que possuem esse detalhe foram modificados por Roberto Camarota, um ex-funcionário da Brasinca que em 1968, após a desativação da STV e com o dinheiro de uma rescisão, abriu uma oficina independente na cidade de Santo André, em São Paulo para prestar assistência técnica a todos os Uirapurus. Além da troca dos faróis, alguns desses carros também tiveram a parte superior da porta que contemplava uma parte do teto recortada e soldada, pois como mencionado anteriormente, o tamanho do vão ao abrir a porta era suficiente para que a agua em dias chuvosos pudesse invadir o interior do veículo. Alguns outros possuíam as abas dos para-lamas traseiros alargadas para abrigar pneus de tala mais larga acompanhados de novas rodas de magnésio. Infelizmente a quantidade de carros modificados é completamente desconhecida.

O conversível conquistou o público e tornou uma das vedetes do Salão.

A PARTICIPAÇÃO NO TROFÉU QUATRO RODAS DE DESIGN

No dia 31 de março de 1967, a revista Quatro Rodas realizou o primeiro concurso de design automotivo do país na luxuosa mansão do Buffet Torres, situado no bairro de Moema, na zona sul de São Paulo. Esse concurso era uma amostra clara de que o Brasil já era mais do que capaz de conceber seus próprios automóveis, ao invés de apenas adaptar produtos estrangeiros às condições locais e ainda que sua indústria automobilística tivesse completado apenas uma década. No júri, o integrante mais importante foi Nuccio Bertone, que esteve no Brasil especialmente para a ocasião do concurso. O prêmio para o vencedor era o troféu em si e um estágio de um mês na matriz da Bertone, em Turim, na Itália.

À esquerda, Nuccio Bertone (o terceiro da esquerda para a direita) com outros membros de júri;

na outra foto, todos os carros participantes em frente a fachada da mansão.

À princípio, temia-se que o concurso fosse um fiasco por falta de inscrições, pois construir carros não era nada comum no Brasil naquela época, porém surpreendentemente o que não faltou foi concorrência, prezando ainda pelo nível de qualidade de construção e pela criatividade. Além do Uirapuru de Soler, outros seis carros comparecem ao evento, incluindo o Puma GT (ainda com mecânica DKW) e o Gurgel Ipanema. A avaliação do júri começou logo pela manhã, enquanto que a premiação se daria pela noite. Durante a availiação, Bononi sofreu um corte na testa na porta do Uirapuru, mas o carro foi considerado por Bertone como uma obra-prima, o que é certamente algo importante vindo de uma grande referência. O prêmio em si foi conquistado pelo Puma GT, marcando o início de sua carreira bem sucedida.

Gavião: a versão fardada em nome da lei

Viaturas feitas a partir de carros esportivos ainda fogem da realidade do Brasil, mas tomando como exemplo o que na época estava surgindo na Europa e atualmente virou algo banal, o Gavião, um dos protótipos nacionais já criados, era uma versão especialmente criada para a Polícia Rodoviária. Com traseira de furgão — remetendo às shooting breaks (peruas baseadas em carros esportivos) —, o Gavião contava com carroceria e vidros blindados, rádio-transmissor de longo alcance, maca de transporte para feridos em acidentes, aparato para incêndio e até duas metralhadoras embutidas da frente (uma possível lenda criada para fins comerciais) que eram acionadas no interior do veículo.

Ainda que construído em unidade única, há boatos de que o carro foi de fato doado ao 1º Grupamento da Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e até mesmo utilizado por algum tempo, apesar de ter desaparecido posteriormente. O desenvolvimento do modelo exigiu um grande investimento, mas apesar de ter aprovação da polícia, ele acabou sendo vetado pela Secretaria de Segurança Pública, muito provavelmente por razões políticas.

O carro ainda teve uma aparição em um episódio da série Águias de Fogo, de 1967 (similar ao Vigilante Rodoviário), sendo pilotado pelo personagem principal, o Inspetor Carlos, protagonizado por Carlos Miranda. Assista abaixo:

O fim prematuro

A STV encerrou suas atividades em 1967 após ter completado a montagem de 38 dos 40 Uirapurus previstos, incluindo os 2 conversíveis e o único Gavião. Os custos elevados de uma produção em escala limitada, que obviamente acabavam influenciando no preço final, e a dificuldade em comercializar os carros motivaram a empresa a fechar suas portas, fora a tentativa frustrada de conseguir a distribuição dos carros através de revendedores da General Motors, o principal fornecedor de componentes mecânicos do modelo.

Um Uirapuru com sinais de que passou pelas mãos de Roberto Camarota, fotografado no fim dos anos 70. (via)

Hahn se viu obrigado a ficar afastado de quaisquer atividades profissionais durante seis meses mediante orientação médica, por conta de um desgaste psicológico e físico excessivo ao administrar um negócio desse porte, enquanto que Andrade e Soler se empenharam na comercialização dos últimos carros. No total, foram construídas 73 unidades, das quais 40 ainda sobrevivem e 6 pertencem a um único dono.

Da esquerda para a direita: anúncio de apresentação do Uirapuru da Brasinca de 1965; anúncio

da STV de 1966; parição póstuma do Uirapuru no anúncio da Brasinca de 1970.

Folheto de apresentação distribuído durante o IV Salão do Automóvel.

Referências: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 
Com correções e contribuições de Tiago Songa

Leia também Uirapuru: O Primeiro Carro Esportivo de Série Concebido no Brasil / 
Brazil's First Fully Designed Production Sports Car Model aqui ou aqui.