Se inúmeros exemplos na história desmistificam a ideia platônica de que um clássico nasce tão repentinamente quanto o que se entende como um surto de inspiração que fervilha de forma explosiva na cabeça de um poeta visual (leia-se designer), a segunda geração do Pontiac Firebird já havia se consumado como um embrião poucos meses após a estreia da primeira. O clima de competitividade no mercado estadunidense, oligopolizado na época pelas Big Three, apertava cada vez mais os prazos das equipes de criação e instituira mudanças religiosamente anuais, por mais triviais que fossem, na maioria dos carros. Portanto, era muito mais comum do que os dias atuais preparar gerações de um mesmo modelo quase que simultaneamente, porém simplesmente porque era rentável e por isso os fantasmas da contenção de gastos não atormentavam os sonhos dos gestores dessas corporações com tanta frequência.
Nascida durante os últimos suspiros da era dourada da indústria automobilística estadunidense, o repaginado Firebird, da mesma maneira que seu irmão Camaro e mantendo suas características básicas, conseguiu atravessar mais do que dignamente uma conturbada década de transformações e quebras radicais de paradigmas, muitas das quais ocasionadas pelas crises do petróleo e benéficas ao provocarem debates acerca de uma nova forma de se pensar a concepção de um automóvel e ao se materializarem em exemplos práticos. Algumas sequelas, no entanto, foram inevitáveis: o segmento dos muscle cars, por exemplo, já ameaçado pela rigidez da nova legislação referente à emissão de gases poluentes, encontrou o apocalipse em questão de meses.
Aproximadamente três anos de intensiva labuta das equipes de Henry "Hank" Haga e Bill Porter, que chefiavam respectivamente os estúdios da Chevrolet e da Pontiac, resultaram no que pode ser facilmente ser considerada a mais bem-sucedida fusão de tendências estilísticas estadunidenses e europeias. Com praticamente todas as arestas suavizadas, o novo Firebird esbanjava sensualidade com formas orgânicas, recesso praticamente ininterrupto da traseira, para-choque dianteiro embutido e a sensação de se tratar de um esportivo de dois lugares pela ausência de janelas nas colunas centrais. Foi o suficiente para provocar concorrência interna com o GTO e fazê-lo amargar ─ somando-se a diversos equívocos estratégicos da Pontiac ─ uma queda de quase metade de suas vendas em relação ao ano anterior.
A sequência de imagens a seguir mostra uma série de maquetes das principais propostas durante o desenvolvimento da então chamada Plataforma F (comum ao Firebird e Camaro) pela equipe do departamento de design da Pontiac. As datas marcadas nas fotos pode até certo ponto dar uma ideia de linearidade cronológica, mas deve-se levar em conta propostas alternativas que podem ter surgido a qualquer altura do projeto.
A proposta fotografada em 3 de fevereiro de 1967 era basicamente o Firebird de primeira geração com algumas modificações estéticas. O arranjo dos vincos dos para-lamas seria reaproveitado na nova linha de médios (LeMans e Gran Am) que seria lançada como parte da linha 1973.
A traseira em formato de cunha também seria reaproveitada, porém com para-choque e lanternas diferentes e sem escapamento duplo.
Vincos laterais levemente mais discretos e menos orgânicos transmitiam uma sensação maior de robustez na proposta fotografada no dia 14 de fevereiro. Na traseira, as curiosas molduras salientes das lanternas pareciam atuar como para-choques.
O aspecto geral da carroceria inegavelmente tinha bastante em comum com a nova geração do Tempest e GTO que seria lançada no fim daquele mesmo ano. O corte quase paralelo à coluna central da janela traseira da lateral e o recesso do teto tinham algo em comum com a geração do Grand Prix da linha 1969.
Apesar desta proposta de frente do dia 23 de fevereiro caber perfeitamente à identidade visual da Pontiac, um arranjo bastante similar ─ porém sem os faróis escamonteáveis ─ foi surpreendentemente adotado no Dodge Coronet 1970. Ao fundo, o Grand Prix atualizado para a linha 1968.
Um tanto conservadora, a traseira com para-choque englobando as lanternas e o espaço para a placa ficaria mais adequada nos modelos full-size como o Bonneville e Catalina.
Uma outra proposta fotografada no mesmo dia trazia de volta as semelhanças com o Firebird de primeira geração, ainda que praticamente livre de vincos e com lateral seguindo o "formato da garrafa de Coca-Cola".
Com linhas mais suaves, um aspecto mais polido e vincos discretos sobre as caixas de roda, a proposta do dia 18 de abril aparecia como um carro completamente novo e livre de vestígios do primeiro Firebird.
Havia aparentemente um porta-malas um pouco mais amplo e vidro traseiro um pouco mais inclinado.
No dia 21 de agosto, os vincos haviam ficado mais bem definidos e a frente parecia uma variação mais agressiva do que apareceria nos modelos full-size das linhas entre 1968 e 1971.
À altura do dia 12 de setembro, formas orgânicas ditavam o caminho a ser seguido, apesar de que nada aqui ainda poderia ser dado como definitivo.
O recesso da traseira já estava bem mais próximo ao do modelo final, no entanto, o aspecto geral ainda era um pouco sisudo.
Enquanto lanternas mais extensas só viriam no modelo 1974, o discreto para-choque seccionado seria muito provavelmente rejeitado pelas nova legislação de segurança de 1973.
Finalizado e fotografado em vários ângulos no dia 19 de setembro. Pode-se afirmar que aqui o projeto já havia chegado à metade.
Foi registrado no mesmo dia uma proposta alternativa com uma adaptação da frente que apareceria no Firebird 1969.
Nesta proposta de 1968 já se via fortíssimas semelhanças com o modelo final. O para-choque seccionado seria removido e a grade dianteira ficaria ainda maior.
Para efeito de comparação, comprovou-se na prática que a grade dianteira sem a divisão não teria a mesma elegância.
Nesta foto, a traseira ─ bem similar ao que se conhecia como kammback pelo corte abrupto em relação ao resto da carroceria ─ já aparece bem próxima da versão definitiva. O escapamento duplo de ponteiras separadas seria descartado e o para-choque ficaria em uma posição mais baixa.
No dia 30 de outubro de 1968, a equipe do departamento de design da Pontiac finalmente chegara às formas finais da segunda geração do Firebird.
A união perfeita entre o recesso ininterrupto da traseira com a coluna central foi uma solução idealizada pelo próprio Bill Porter e que se tornou talvez a característica mais marcante desta geração de tanto o Firebird quanto o Camaro, perdurando-se até 1981.
Este protótipo de fibra-de-vidro, fotografado em 14 de fevereiro de 1969 e já com a maioria dos detalhes definidos, tem na verdade o vidro traseiro assimétrico e com seu lado esquerdo envolvente ─ solução que seria adotada apenas no modelo 1975.
No dia 20, o visual do novo Firebird estava, por assim dizer, definido. Por conta de problemas técnicos no projeto e no ferramental, o lançamento não coincidiu com a apresentação da linha 1970 e foi adiado para 26 de fevereiro de 1970, por quase nada exatamente um ano depois.
Um outro lado da história...
Provavelmente desenvolvida entre 1968 e 1969, esta proposta desenvolvida no Advanced Pontiac Studio sob a chefia de Jerry Hirshberg possuía um aspecto bem mais futurista ─ ou menos realista ─ e mais similar aos carros-conceito da época. Assim como as propostas que viriam a surgir a partir de abril de 1967, esta também nada tinha em comum com o primeiro Firebird.
A frente, embora não atendesse à nova legislação de segurança que estava para entrar em vigor por conta de seu formato, ao menos continha diversos detalhes que serviram de inspiração para o modelo final.
Modelada por 3:8 por Davis 'Dave' Rossi, esta maquete dividiu opiniões nos altos escalões de design da GM: ganhou a admiração de Chuck Jordan e o repúdio de Bill Mitchell. De tão avançada para sua época, o perfil lembra até certo ponto esportivos do fim dos anos 80 e início dos anos 90 como o Nissan 300ZX. Infelizmente não passou de maquete.
Muito legal o texto. Posso usa-lo em um fórum dando os devidos créditos e link?
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